川崎重工業車両カンパニー
川崎重工業車両カンパニー（かわさきじゅうこうぎょうしゃりょうカンパニー、英語: Kawasaki Heavy Industries Rolling Stock Company）は川崎重工業の社内カンパニーであり、鉄道車両製造部門を担う。1906年の創業以来、9万両以上の鉄道車両を製造している。生産拠点は主力工場である神戸市兵庫区の兵庫工場の他、北米にも工場を有している。
兵庫工場
上空から見た兵庫工場（中央）
目次
1 概要
1.1 完成車両の輸送方法
1.2 構内踏切
2 沿革
3 製品
3.1 歴史と先進技術
3.2 台車
3.3 銘板とシンボルマーク
3.4 国鉄、JRへの納車例
3.5 大手私鉄向け実績
3.6 準大手私鉄・中小私鉄・第三セクター
3.7 公営企業向け実績
3.8 モノレール・新交通システム
3.9 国外輸出実績
3.10 研究開発中
3.11 鉄道関連製品
4 関連会社
5 参考文献
6 関連項目
7 脚注
8 外部リンク
概要
- 敷地面積 223,000m2（阪神甲子園球場5～6個分に相当する[1]）
- 建屋面積 131,500m2
- 月間標準生産能力 客電車80両・機関車8両
川崎造船所時代の1906年に鉄道車両の生産を開始。客車の他に蒸気機関車の製造も早くから手掛け、大型蒸気機関車の国産化では、のち自社と合併した汽車製造と並んで日本の民間メーカーの中でも先駆的役割を果たし、高い技術力を
発揮した。
大正末期から昭和初期、電車の車体が木造から安全性の高い鋼鉄製に切り替わり始めた時代には、阪神急行電鉄510として内装まで鋼鉄製とした全鋼製車両を日本で初めて製造した。その後「川造形」と呼ばれる独特な形態の私鉄向け全鋼製電車を製造し、各社に供給している。
1928年に鉄道車両部門を川崎車輛として分社化し、国鉄や私鉄、地下鉄向けに各種の鉄道車両を生産してきたが、1969年に再び川崎重工業本体に吸収合併した。
新幹線車両や特急形電車、公営事業者向け車両などに強みがあり、普通鋼製に限らずステンレス鋼製、アルミ合金製など、あらゆる材質の鉄道車両の製造が可能である。
特にアルミ合金製車両では、西ドイツ（当時）のWMD社との技術提携によって製作され本格的な都市間高速電車向けアルミ車としては日本初の事例となった山陽電気鉄道2000系3両（2012-2505-2013：1962年）を皮切りに、1960年代中盤以降各社へ積極的な売り込みを図っており、大型型押し材の自動溶接工程の確立（1981年）など、新技術開発にも精力的である。
JR向けには、「2シート貼り合わせ工法」と呼ばれる従来工法で見られる骨組みを用いない工法（JR東日本の209系車両向けに開発された）によって製作したステンレス車を、通勤・近郊用途に供給している。一部のステンレス車両（主にJR東日本・JR西日本のステンレス車両）では、妻面に強度確保のためのビードがプレス成形で入れられており、他社製車両との識別ポイントとなっている。
この他、台車やホームドア、リニアメトロ用のリアクションプレートを製造している。
ニューヨーク市都市交通局をはじめとする日本国外向けの車両も積極的に受注している。
かつては武庫川車両工業（阪神電気鉄道系、2002年解散）・アルナ工機（阪急東宝グループ、2002年に事業別分社化後、後身企業のアルナ輸送機用品を川重が阪急電鉄から譲受）と並んで兵庫県内の鉄道車両メーカーの一角をなしていた。
完成車両の輸送方法
車両を製造している兵庫工場の周辺には和田岬線と兵庫運河がある。完成した車両は以下の方法で運搬される。
- 和田岬線を通して鷹取駅（神戸貨物ターミナル駅）まで運搬後、各事業者の車両基地まで直接運搬（甲種輸送）。主にJRやJRと線路がつながっている私鉄・地下鉄が発注した車両がこの方法を使う。西日本旅客鉄道（JR西日本）在来線向けの場合は鷹取駅から自力回送することが多い。なお、国鉄時代は現在のJR西日本エリア以外の車両も鷹取から試運転を兼ねて自力回送されていた。
- 工場から甲種輸送によって最寄取り降ろし貨物駅まで輸送後、鉄道車両専用のトレーラーを使って、深夜帯に各事業者の車両基地まで運搬。主にJRと線路のつながっていない各私鉄や地下鉄が発注した車両がこの方法を使う。
- 工場から甲種輸送によって総合車両製作所横浜事業所に送り込む。京浜急行電鉄、東京都交通局（都営地下鉄浅草線）への新造車輸送に使われる方法で、1972年から1979年までは京成電鉄向けもこの方法を使用していた。標準軌台車への付け替えや最終整備は横浜事業所にて行われる。このためJR横須賀線逗子駅から京急逗子線を通って横浜事業所まではJRと同じ狭軌の線路が三線軌条形式で敷かれている。
- 詳細は「京急逗子線#その他」、「逗子駅#総合車両製作所横浜事業所専用鉄道」、「総合車両製作所#横浜事業所回送線」、「日本車輌製造#車両輸送について」を参照。
- 工場から直接鉄道車両専用のトレーラーを使って鉄道事業者の受け取り設備まで道路輸送、地元警察の許可を得て真夜中に各事業者の車両基地まで運搬される。東海旅客鉄道（JR東海）発注の新幹線車両の鳥飼車両基地への輸送、山陽電気鉄道・神戸電鉄・神戸市交通局・京阪電気鉄道・大阪市高速電気軌道（大阪メトロ）への新造車輸送がこの方法で行われている。
- 新交通システムの車両の場合、車体が小さく一般的なトラックの荷台に積載可能なことから、専用のトレーラーは使わず一般的な大型トラックで輸送する。
- 工場裏にある兵庫運河から、貨物船を使って各鉄道事業者の最寄の港まで運搬。主に北海道地区（特に北海道新幹線H5系[2]、札幌市営地下鉄）の車両や、JR西日本[3]・東日本旅客鉄道（JR東日本）発注の新幹線車両はこの方法を用いる。なお、阪神・淡路大震災直後は、JR東海向け新幹線車両や京阪向け新造車も泉北港まで海上輸送され、そこからトレーラーで車両基地へ陸送された。
- また、西日本鉄道向けの新造車はトレーラーを用いた陸送と海上輸送を組み合わせており、六甲アイランドフェリーターミナルもしくは泉大津港フェリーターミナルまで陸送し、門司港までカーフェリーで輸送し、門司港から筑紫車両基地まで再び陸送する。
- JR東日本の新幹線直行特急用車両の場合、車両の寸法は在来線と同程度であるため在来線を甲種輸送する場合もあるが、一部はフル規格の車両と同じく海上輸送されている。
- 日本国外への輸出車両については通関手続のために神戸港までトレーラーで輸送されるが、工場内の岸壁から直接船積みされる場合[4]もある。
構内踏切
構内踏切から見た兵庫工場（2015年12月撮影）
兵庫工場は鉄道工場としては唯一、工場構内を市道が貫通し、踏切も設置されている事で有名である。この市道はちょうど車両搬入口と和田岬線を繋ぐ引き込み線周辺や工場構内の試運転線や工場ピットが密集している所を通っているため、しばしば搬出前あるいは製造途中の車両が公式発表前に撮影されるといったことも起きていたが、2018年末より正門と出場門に撮影を遠慮するようポスターが張られるようになり、このような現象は減りつつある。
なお、写真等から比較的近くで車両が見られるように思われがちだが、実際には踏切と車両留置線はかなり離れている。
沿革
1906年（明治39年） - 川崎造船所運河分工場として操業 開始。
1907年（明治40年）11月 - 鉄道車両の第一号車を南海鉄道に納入。
1919年（大正8年）10月 - 日本初の8時間労働制を導入。
1925年（大正14年）11月 - 阪神急行電鉄（現・阪急電鉄）に日本初の全鋼製車体電車を納入。内装まで鋼鉄製とした電車は日本初。
1928年（昭和3年）5月 - 川崎車輛として独立。
1929年（昭和4年）- 塩江温泉鉄道にガソリン動車を納入し、内燃動車生産に参入。
1937年（昭和12年） - 3両編成流線形電気式ディーゼル動車（キハ43000形）を鉄道省に納入。
1957年（昭和32年） - 小田急電鉄に3000形（SE車）を納入。
1962年（昭和37年） - 日本初の全アルミニウム合金製電車（2000系）を山陽電気鉄道に納入。
1969年（昭和44年） - 川崎重工業に吸収合併される。
1970年（昭和45年） - 日本初の案内軌条方式ゴムタイヤ地下鉄車両（1000形・2000形）を札幌市交通局に納入。
1972年（昭和47年） - 汽車製造株式会社を合併。
1980年（昭和55年） - 日本初の実用新交通システムである神戸新交通ポートアイランド線（ポートライナー）向けの車両（8000型）が完成。
1983年（昭和58年） - 初取引となるニューヨーク市地下鉄にR62型ステンレス車両を納入。
1989年（平成元年） - 日本貨物鉄道（JR貨物）にEF66形100番台を納入。初期の車両は坂出工場（その後川崎造船に移管）で製造された。
1990年（平成2年） - 東海旅客鉄道（JR東海）に300系の試作車両を納入。
1995年（平成7年） - 超電導リニアの試作車両MLX01を鉄道総合技術研究所に納入。
2000年（平成12年） - 台湾高速鉄道の正式契約を締結。
2001年（平成13年） - 社内カンパニー制に移行、鉄道車両製造部門は車両カンパニーになる。
2004年（平成16年） - 台湾高速鉄道に700T型を納入。
キハ43000形
小田急3000形SE車
山陽電気鉄道2000系アルミ車
札幌市営地下鉄1000形
神戸新交通 8000型
ニューヨーク市地下鉄R62型
JR貨物 EF66形100番台
JR東海300系試作車
台湾高速鉄道700T型
製品
歴史と先進技術
鉄道車両の製造を中心としているが、前身である川崎造船所から分社して川崎車輛となった1927年（昭和2年）から1937年（昭和12年）にかけての時期には不況下での多角経営により、橋梁・鉄骨製作なども実施し、川崎造船所時代には永代橋・清洲橋・勝鬨橋（跳開橋部）と東京市の震災復興事業を象徴する隅田川の3橋梁の橋桁製作を請け負っていた。さらに1928年（昭和3年）5月18日の川崎車輛分社を挟んだ時期には日本の橋梁史に残る大作、澱川橋梁の橋桁本体を製作しており、橋梁・鉄骨製作事業からの撤退までに技術的にも規模的にも野心的な大作を数多く担当した[5]。
また、元々造船業を母体としていたことから鋼材使用について積極的で、日本初の全鋼製電車である阪神急行電鉄510号を川崎造船所時代の1925年（大正14年）に製作、以後は趣味者の間で[要出典]「川造形」（川崎造船所形）と呼称される独特の形状の鋼製車両を私鉄各社に供給した。さらに1930年（昭和5年）に製作した湘南電気鉄道デ1形で車体台枠の前後端を貫く主桁としての重い中梁を簡素・軽量化、側梁と横梁による梯子状構造物全体で荷重を合理的に分担負担させるという、当時としては極めて先進的な軽量構造を試みる[6]など、1920年代から1940年代にかけての日本において、鉄道車両用構体設計技術でトップに位置する高度な技術力を保持していた。
戦後は連合軍によって研究開発を禁止された航空技術を川崎航空機経由で受け入れ、1952年（昭和27年）には山陽電気鉄道250形第2次車でビニール系素材の積極採用に取り組み、1962年（昭和37年）にはドイツのWMD社と提携、そのライセンスの下で山陽電気鉄道2000系2000形2012・2013、2500形2505の3両1編成をアルミニウム合金の押し出し材を組み立てた車体で納品[7]、以後、独自に三元合金による大型形材を溶接組み立てしたアルミ合金製軽量車体製作の道を切り開くなど、戦前と変わらず先端技術開発に邁進し続けた。
この間、1972年（昭和47年）には鉄道車両製作の名門、汽車製造を吸収合併しており、同社の保持していた高度かつ先進的な台車設計技術を手中に収めている。
1980年代以降は日本国外向けの車両も積極的に受注しており、特にニューヨーク市都市交通局への納入は多く、近く同局への納入車両数では最大の企業になった。そのため、アメリカにも現地法人を立ち上げており、バイアメリカン条項の制約もあって1986年（昭和61年）にはニューヨーク州にヨンカース工場を開設、さらに1974年（昭和49年）に二輪車工場として開設されていたネブラスカ州のリンカーン工場でも車両製作を開始し、アメリカ向けの車両などは両工場で製造されている。
台車
WDT205台車（500系新幹線用）[8]
efWING台車
各工場で生産している台車の形式名は、JR向けについては動力車用は「DT」、付随車用では「TR」と国鉄時代からの制式台車の慣例に従っているが、私鉄・第三セクター・地下鉄・海外向けでは「KW」と表記される。
私鉄向け台車形式は戦前の川崎造船所時代から戦後までごく一部の例外を除き、長らく会社としての固有形式名を付与していなかった[9]。
しかし第二次世界大戦後は、国鉄の鉄道技術研究所が主導して結成された高速台車振動研究会での研究成果を反映して独自開発され、車両設計を指揮していた岡村馨技師長（当時）の姓と社名それぞれのイニシアルを採って形式を「OK」（岡村 - 川崎）とした一連の軸梁式台車（OK形台車）以降、独自設計の台車については社としての固有形式名が与えられるようになった。
この時点では軸梁式台車以外については従来通り会社としての形式が与えられていなかったが、1961年（昭和36年）の大分交通別大線1000形電車用川崎611以降、OK形以外のペデスタル式台車について社名の「川崎」と設計年度の西暦下2桁+同年度の通算設計順の3桁の数字を組み合わせた型番が採用され、さらに1967年（昭和42年）設計の山陽電気鉄道3000系電車用KW1以降、現行のKW型番の使用が開始された[10]。
また、例外としてエコノミカル台車をはじめとする旧汽車製造大阪製作所の設計チームによる設計を踏襲した台車については、同社社名に由来する「KS」型番がそのまま引き継がれ[11]、新規設計では1976年（昭和51年）の京阪1000系向けKS-77Aまでこの型番の採用が続いた。
なお、京浜急行電鉄向けでは初代1000形の後期以降、東急車輛製造との間で設計を統一し「TH」という型番が付けられているが、川重社内ではこれもKW型番で呼んでいる[12]。形式称号台車形式の末端に「K」が付いていることが多い。
2013年、台車枠に炭素繊維強化プラスチック（CFRP）を使用した台車「efWING」の開発を発表した[13]。2013年グッドデザイン賞を受賞[14]。2014年に熊本電気鉄道で初採用された[15]。
銘板とシンボルマーク
川崎車輌時代の車内銘板（下）
（京急初代1000形電車）
車内銘板（旧タイプ）
（東京地下鉄01系電車）
車内銘板
（新タイプ・Kawasaki表記）
（京阪7200系電車）
車内銘板（海外向け）
（台北捷運C381型）
座席銘版（グランクラス）
（JR東日本E7系）
製造メーカの車内表示は、以前は「神戸（改行）川崎重工」→「（リバーマーク）川崎重工」であったが、オートバイと同じ「（Kマーク）Kawasaki」（本来はモーターサイクル&エンジンカンパニーが担当する『二輪車』および『ジェットスキー』専用のマークである）に変更されているものもある[16]。
国鉄、JRへの納車例
新幹線：921形、922形、923形、E926形、800系、N700A以降の東海道・山陽・九州新幹線用車両以外の全形式
日本国有鉄道（国鉄）→JR在来線：
- 国鉄
63系、103系、151系、485系、583系、211系、C57形、EF65形など、昭和期の鉄道車両全般
北海道旅客鉄道（JR北海道）
721系、731系、733系、785系、789系、H100形、キハ285系（試作のみで量産には至らず）、キハ261系（1000番台の構体・台車のみ[17]）
東日本旅客鉄道（JR東日本）
651系（全車両）、251系、209系、E231系、E233系、E331系（8 - 14号車、試作のみで量産には至らず）、E531系、701系、E721系、EF510形500番台など
東海旅客鉄道（JR東海）
311系・371系・383系
西日本旅客鉄道（JR西日本）
281系電車、283系電車、285系電車、287系電車「くろしお」、681系電車、683系電車、221系電車、223系電車、225系電車、227系電車、521系電車、125系電車（全車両）、207系電車、323系電車、87系気動車（キサイネ86-1・101・201・301・401）など
四国旅客鉄道（JR四国）
5000系電車（5000形・5200形）[18]、8600系電車、2600系気動車
九州旅客鉄道（JR九州）
DF200形7000番台「ななつ星in九州」、YC1系
日本貨物鉄道（JR貨物）
EF66形100番台、EF210形、EF500形（試作のみで量産には至らず）、EF510形、DF200形
- 国鉄
東日本旅客鉄道（JR東日本）は2012年（平成24年）に総合車両製作所を発足したため、同年以降、JR東日本向けの在来線車両の新規発注はTRAIN SUITE 四季島用車両7両とGV-E400系電気式気動車を除いてしていない[19]。
東海旅客鉄道（JR東海）向けの在来線車両は1996年（平成8年）製造の383系量産車、新幹線車両は2009年（平成21年）8月26日落成のN700系Z36編成（現X36編成）を最後に製造していない[20]。
西日本旅客鉄道（JR西日本）向け新幹線車両は、山陽新幹線関連では100系からN700系までの営業用車全形式を製造した[21]。また、北陸新幹線用のW7系のうちW1・W3・W5・W6編成の合計4編成を製造した。2016年（平成28年）現在、同社向けの新幹線車両は製造していない。
500系新幹線は、旧1～6号車を製造した。なお、旧7・8号車は近畿車輛、旧9・10・13～16号車は日立製作所、旧11・12号車は日本車輌製造にて分担して製造されている。
四国旅客鉄道（JR四国）とは5000系（5000形・5200形）[18]まで取引がなかった。
九州旅客鉄道（JR九州）とはN700系8000番台まで取引がなかったが、2018年（平成30年）現在はN700系8000番台、DF200形7000番台、YC1系気動車の3形式で留まっている。他に、全て日立製作所で製造した800系新幹線電車・305系電車は台車のみ受注している。
- EF66形100番台は一部を除き坂出工場で製造、EF64形1000番台は構体を宇都宮工場で製造した。
- 2000年代以降、JR向けの機関車を製造しているのは川崎重工業と東芝のみである。JR旅客会社向けの機関車（JR東日本のEF510とJR九州のDF200が該当）は川崎重工業のみで製造された。
- 電気機関車に関しては、国鉄時代は富士電機[22]・東洋電機製造[23]と共同で製作していたが、JR化後の電気機関車は三菱電機[24]と共同で製作している。なお、DF200は東芝と共同で製作した。
国鉄C57形蒸気機関車（写真は川崎が製作した1号機）
JR東日本 651系
JR東海 383系
JR西日本 207系
JR四国5000系（5000形・5200形）・JR西日本223系
JR東海・JR西日本 N700系
JR西日本・JR九州 N700系
JR東海・JR西日本 700系
JR東日本・JR貨物 EF510形
JR貨物 DF200形
JR九州 DF200形7000番台
大手私鉄向け実績
東武鉄道 - 500系[25]
小田急電鉄 - 50000形VSE以降を除くロマンスカー、4000形（2代目）を除く通勤型各形式の一部[26]。
京阪電気鉄道 - 2200系以降の京阪線全車両、京津線800系、鋼索線客車（2代目）も製造。
京浜急行電鉄 - 旅客用車両の全形式（およそ半数の車両を製作。残りは東急車輛製造→総合車両製作所横浜事業所にて製作）。「東急車輛製造#補足」も参照
帝都高速度交通営団 - 08系以外の全ての形式。03系は第1編成のみ。
東京地下鉄 - 10000系、15000系、1000系、13000系以外の全ての形式。16000系は日立製作所笠戸事業所との共同受注。
西日本鉄道 - 600形（2代目）以降、鉄道線の全車両。現在在籍する車両が全て当社製となっている。
阪急電鉄 - 600系[27]、900系[28]など戦前の阪神急行電鉄の車両の一部と、新京阪鉄道由来の100系の一部[29]。
阪神電気鉄道 - 9000系全車両[30]、5500系の一部[31]、戦前の小型車 - 1965年までの各形式の一部。「武庫川車両工業#再出発」も参照
西武鉄道 - 151系（典型的な昭和初期の川崎造船型）、40000系（平成に入って初）
京成電鉄 - 3500形（一部、合併した汽車会社の取引を引き継いだもの。1979年6月を最後に取引なし）詳細は「京成3500形電車#3576編成 - 3592編成」を参照
東京急行電鉄 - デハ60形、デハ70形、3150形、3200形、3300形、3400形、3450形、3500形、3650形、3660形、3700形、3750形、3850形、東京横浜電鉄キハ1形（戦前の目黒蒲田電鉄、東京横浜電鉄時代および戦後の東京急行電鉄3850形までの大部分の車両。3850形3855号車以降の新造車は一部例外を除き東急車輛製造にて製造。現在は取引なし。）
京阪電気鉄道 3000系（2代）
京浜急行電鉄 2100形
東京メトロ 16000系
西日本鉄道 3000形
阪神電気鉄道 9000系
準大手私鉄・中小私鉄・第三セクター
泉北高速鉄道 - 5000系の一部と7000系・7020系の全車両。
神戸電鉄 - 1948年のデ201形以降[32]
埼玉高速鉄道（全車両[33]）
山陽電気鉄道（全車両）
首都圏新都市鉄道（つくばエクスプレス） - TX-1000系（全車両）、TX-2000系の台車も全数製造している。
仙台空港鉄道 - SAT721系 （全車両）
東京臨海高速鉄道 - 70-000形（全車両）
北越急行 - 683系8000番台（構体のみ[34]）
あいの風とやま鉄道 - 521系1000番台
大阪市高速電気軌道（Osaka Metro） - 30000系（第10編成以降）
北神急行電鉄（全車両）
阪堺電気軌道 - モ151形,モ161形(モ161形は昭和3年製グループのみ)
叡山電鉄 - デオ730形（デオ732、観光用車両「ひえい」への改造）
箱根登山鉄道 - チキ3形以降の鉄道線全車両
泉北高速鉄道 7000系
神戸電鉄 5000系
山陽電気鉄道 5000系
つくばエクスプレス TX-1000系
Osaka Metro 30000系（御堂筋線用）
阪堺電気軌道モ161形
叡山電鉄デオ730形「ひえい」
公営企業向け実績
札幌市交通局 - 地下鉄（全車両）、路面電車（一部）
仙台市交通局 - 1000系（全車両）
東京都交通局 - 地下鉄は都営大江戸線12-000形と都営新宿線10-300形を除く。
横浜市交通局 - 1000形（一部）、10000形（全車両）
大阪市交通局 - 100系、100A系と200系を除く（30000系は第9編成まで）。
神戸市交通局（全車両）- 福岡市交通局
札幌市交通局 8000形
大阪市交通局 21系
神戸市交通局 1000形
東京都交通局 6300形
モノレール・新交通システム
- 大阪高速鉄道
沖縄都市モノレール（第8 - 第12編成）
神戸新交通（全車両）
北九州高速鉄道（第7 - 第10編成）- 埼玉新都市交通
- 多摩都市モノレール
- 姫路市営モノレール
- 広島高速交通
大阪高速鉄道 1000系
埼玉新都市交通 1010系
多摩都市モノレール 1000系
国外輸出実績
- 高速鉄道車両
- 台湾高速鉄道700T型電車
- 中国高速鉄道CRH2型電車
中国高速鉄道 CRH2型
- アジア
マレーシア鉄道公社 - マレー鉄道クラス24ディーゼル機関車
SMRTトレインズ - シンガポール地下鉄C151形電車、シンガポール地下鉄C751B形電車
台湾鉄路管理局 - E500形機関車、E800形機関車、C55形機関車、D51形機関車、C57形機関車、キハ200形ガソリン動車、キハ400形ガソリン動車、オハ32000形三等客車、オハ32100形三等客車、TP32600形通勤形客車、TP32850形通勤形客車、SP32400形特急形客車。ワタ7000形15t積み有蓋車、ワタ16000形15t積み有蓋車、レヌ300形12t積み冷蔵車、ウシ300形10t積み豚積車、トル10000形25t積み無蓋車、ナマ300形20t積み長物車
台北捷運 - 台北捷運301型電車（米URCで最終組立）, 台北捷運371型電車, 台北捷運381型電車
中華人民共和国鉄道部 - 中国国鉄6K型電気機関車
九広鉄路 - 九広鉄路SP1900形電車（九広西鉄其中10本編成が）、九広軽鉄川崎電車（1071-1090, 1201-1210）（軽鉄）
南満州鉄道 - パシナ形蒸気機関車
サバ州立鉄道 - 5200形ディーゼル機関車 他多数
シンガポール地下鉄C751B形
台北捷運C371形
- 北米、中南米
ニューヨーク市都市交通局 - R62,R142A, R143, R160B, R110（試作形式）, R188（予定）
ニューヨーク州都市交通局 (MTA)
ロングアイランド鉄道 - C3客車(通勤用2階建車両)
メトロノース鉄道 - M8
パストレイン - PA4電車, PA5電車
マサチューセッツ湾交通局 - 通勤用2階建客車
MARC（メリーランド州の通勤鉄道） - MARC III（通勤用2階建客車）
南東ペンシルベニア交通局 (SEPTA) - 路面電車車両、ブロードウェイ線用地下鉄車両
ワシントンメトロ - 7000系電車（予定）- パナマ運河庁
パストレイン PA5電車
MARC III
SEPTAの路面電車
SEPTAブロードウェイ線の地下鉄電車
研究開発中
SWIMO - 架線不要の充電式超低床電車。
efSET - 時速350km/hを目標とする高速鉄道車両。
鉄道関連製品
- ホームドア
- リアクションプレート
- 新幹線車両用連続換気装置
- 新交通システム用自動検査装置
- 鉄道車両用大型環境試験設備
- 鉄道車両用構体荷重試験装置
- 空気ばねストローク式車体傾斜装置
関連会社
アルナ輸送機用品株式会社
川重車両テクノ株式会社
川重車両コンポ株式会社
札幌川重車両エンジニアリング株式会社- 株式会社NICHIJO
参考文献
- 日本機械学会編 『鉄道車両のダイナミクス 最新の台車テクノロジー』、電気車研究会、1994年
- 川崎重工業株式会社 車両事業本部 編 『蒸気機関車から超高速車両まで 写真で見る兵庫工場90年の鉄道車両製造史』、交友社（翻刻）、1996年
関連項目
- efACE
脚注
^ Vol.01 | 赤い新幹線E6系を追え！｜meets新幹線 | JR東日本
^ 函館新幹線総合車両所への運搬には函館港に荷揚げされた。
^ JR西日本の新幹線の車両基地である博多総合車両所は福岡県、白山総合車両所は石川県にあるため。
^ 台湾新幹線増備車が船積みされる｜鉄道ニュース｜2013年1月19日掲載｜鉄道ファン・railf.jp
^ 『蒸気機関車から超高速車両まで』 pp.6-7
^ もっともこの野心的な設計は1930年当時、鉄道省で当該設計の監督・許認可を担当していた技官の無知と無理解により、第二次世界大戦前には発展の道が閉ざされた。戦後の1940年代後半以降、この設計手法は張殻構造の一般化まで日本の鉄道車両に広く普及したが、その一番手となったのは皮肉なことに鉄道省の後身の一つである日本国有鉄道向けに設計された80系電車（湘南電車）であった。
^ 250形の事例を含め、川崎車輛→川崎重工業と近隣を走る山陽電気鉄道の関係は深く、同社車両をテストベッドとして実用化に漕ぎ着けた新技術・新設計・新工作法は膨大な数に上る。「山陽電気鉄道#沿革」も参照
^ 世界最速（当時）、営業運転速度300km/h対応台車の登場 日本鉄道車輌工業会、1996年。2019年4月3日閲覧。
^ このため、納入先各社で独自の形式を付与した。
^ ただし、「川崎xxx」型番は1979年より製造が開始されたインドネシア向けの川崎762まで、10年以上に渡ってKW型番と併用されている。1977年（昭和52年）までは後述の汽車製造会社系でKS型番を付与された台車の製作が継続されており、更に同じ1977年には製造打ち切り後8年を経た古い台車の保守用スペア台車枠の製作という特別な事情ではあったが、京浜急行電鉄向けにOK-18Mが4両分追加製作されているため、最大で4つの型番体系が同時併用されたことになる。
^ このため、合併の時期を挟んで製作された車両、例えば京阪3000系電車 (初代)が装着したKS-132は、サフィックスこそ異なるものの同一型番で汽車製造製と川崎重工業製が混在している。
^ 初代1000形の台車だった「TH-1000」は川重では「KW11」という。「京急1000形電車 (初代)#台車」も参照
^ 川崎重工、鉄道車両台車「efWING」開発 - 世界初! 台車フレームにCFRP採用 マイナビニュース、2013年6月25日
^ 「鉄道車両用台車 [efWING]」日本デザイン振興会、2014年4月11日。2019年4月3日閲覧。
^ 川崎重工のCFRP台車、熊本電鉄で世界初採用 レスポンス、2014年3月14日。2019年4月3日閲覧。
^ 車外にある銘板では、基本的に従来通りの「リバーマーク＋川崎重工」が使用されているが、JR貨物DF200形ディーゼル機関車やJR貨物EF210形電気機関車は二輪車およびジェットスキー用ロゴで標記されている（併記されている電機メーカーも英文ロゴで標記）。
^ 艤装以降は新潟トランシスまたは自社苗穂工場で執り行っている。なお、2017年以降は川崎重工業で完成させた車両も存在している。
- ^ abJR四国5000系電車の5100形は東急車輛製造で製造した。
^ なお、JR東日本の新幹線車両の製造は日立製作所と共に現在も継続している。
^ 2008年（平成20年）、JR東海は日本車輌製造がJR東海の連結子会社となったため、在来線車両は全て日本車輌製造、新幹線車両（2010年（平成22年）度以降）は日本車輌製造と日立製作所（JR西日本車の16両編成も同様）、リニアモーターカー（L0系）は日本車輌製造と三菱重工業で製造している。なお、2011年（平成23年）から2012年（平成24年）にかけての213系5000番台の飯田線への転用改造は全て近畿車輛で行われた。
^ ジェー・アール・アール『JR電車編成表 2014冬』交通新聞社、2013年、390 - 391頁
^ 川崎重工業の電機部門を1958年に分離・独立した川崎電機製造を、1968年に吸収合併した。
^ 1972年までは汽車製造と共同で製作しており、汽車製造を合併した名残。
^ 川崎重工業兵庫工場と、三菱電機伊丹製作所（鉄道車両の走行機器を生産）は比較的距離が近い。
^ 2017年春、東武本線に新型特急車両「500系」を導入します！ 東武鉄道、2015年4月22日。
^ 50000形VSE以降のロマンスカーは全て日本車輌製造で製造。4000形（2代目）は東急車輛製造→総合車両製作所横浜事業所、JR東日本新津車両製作所（現・総合車両製作所新津事業所）で製造。
^ 山口益生『阪急電車』JTBパブリッシング、2012年、50頁。
^ 山口益生『阪急電車』JTBパブリッシング、2012年、52頁。
^ 山口益生『阪急電車』JTBパブリッシング、2012年、73頁。
^ 岡田久雄『阪神電車』JTBパブリッシング、2013年、153頁。
^ 岡田久雄『阪神電車』JTBパブリッシング、2013年、155頁。
^ 飯島巌『復刻版 私鉄の車両19 神戸電気鉄道』 ネコ・パブリッシング、2002年。106頁。
^ 一部、近畿車輛によるOEM生産がある。
^ 艤装は新潟トランシスが担当した。
外部リンク
- 車両カンパニー公式ホームページ
Kawasaki Rail Car, Inc.（英語）（アメリカ現地法人）
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