Dtyjlui

ポルシェ・956

オレカ・03

パノス・デルタウィング

インタープロトシリーズ・kuruma

スポーツカー (フランス語 Voiture de Sport、英語 Sports Car) は、モータースポーツ用に企画、開発、製造される2座席の自動車である。ホイールがボディのフェンダー部に覆われており、方向指示器や夜間走行用の灯火類（前照灯・尾灯）などを備えるなど、公道運用に必要な形態を有している。

同義語として「プロトタイプ・スポーツカー」または「スポーツプロトタイプカー」(いずれも翻訳元のフランス語ではボワチュールドスポール・プロトティペ)、「グランドツーリング・スポーツカー」、「スポーツレーシングカー」がある。また個別レースやレースシリーズにおいては「スポーツ (S)」、「グランドツーリング・プロトタイプ (PまたはGTP)」、または単に「プロトタイプ」などと呼ばれる。

以下、断りなき場合、「スポーツカー」とは競技用に製造されたレーシングカーを指す。

概要

1952年の耐久レースで活躍したメルセデス・ベンツ・300SL（W194）。

1954年に市販された300SLクーペ（W198）。エンジンが燃料直噴式に換装された。

ホモロゲーション（同型の車輛を規定数以上量産して市販しなければならない、という規制）は無い、または無いに等しく、公道走行に必要とされる制限に似た規程が一応あることもあるものの、ほぼレース専用の高性能な車両設計が認められている。そこから転じて、スポーツカーレース以外でも「ベースとなる市販車が存在しないレース専用車」という意味でしばし使われる。

スポーツカーは位置付けとしては、フォーミュラカーと、いわゆる「ツーリングカーレース」に使用されるような市販車の面影があるレーシングカーとの中間的な位置にある。使用目的は競技用であるが、カテゴリが成立した経緯から「将来的には公道走行が可能な乗用車として市販されることを前提にして、開発テストのためレースに出ている」という建前がある。そのため、多くの場合は助手席を持ち^{[注釈 1]}、公道走行用の安全装備（ヘッドライト、テールライト、ブレーキランプ）を標準装備し、場合によってはトランクスペースやスペアタイヤの設置が義務付けられる場合もある。実際にスポーツカーの発展形が乗用スポーツカーとして市販される例もあったが、現在では事実上「競技専用2座席レーシングカー」という意味になっており、2個目の座席はフォーミュラカーがタイヤをむき出しにしているのと同様、スポーツカーの遺伝子として「形式的」なものになっている。ただし例外として、富士グランチャンピオンレース（富士GC）やIMSAのPCライツのように、フォーミュラカーにカウルを被せただけのタイプは単座の場合もある。

座席以外の構造的な特徴としては、スポーツカーは屋根付き（クローズド）・屋根無し（オープントップ）の両方が存在する点が挙げられる。エンジン搭載位置は黎明期を除いて基本的にはミッドシップであるが、パノスLMPロードスターや日産・GT-R LM NISMOのように現代でも稀にフロントエンジンのマシンも登場する。またフォーミュラカーは前後ウィングなどのエアロパーツによって、どちらかといえば大きなダウンフォースを得る方向性であるのに対し、スポーツカーは燃費向上やバックマーカー（周回遅れ）処理、サルト・サーキットやデイトナ・インターナショナル・スピードウェイのロングストレートで速く走るためなどの理由から、どちらかといえばボディ全体の凹凸を抑えてドラッグを減らしつつ、リフトを抑える方向性の形状となっている。

フォーミュラカーのレースは短距離・短時間で行われるスプリントレースが多く、スポーツカーのレースは比較的長距離・長時間で行われる耐久レースが多い^{[注釈 2]}。フォーミュラカーは敏捷な運動性能を得るために軽量化を徹底して追求しているが、スポーツカーは人もマシンも長距離走行のストレスに耐えられることが重視される。また耐久レースではもし故障があっても、その箇所を素早く修理・交換できれば挽回が可能なことも多いため、メンテナンス性も重要である。

1960年代以降は、ドライバー・独立系コンストラクター中心のフォーミュラカーに対して、スポーツカーは自動車メーカーが鎬を削る場として注目を集めたが、1990年代からF1が興行的成功を見ると一転して参加メーカーは減少し、逆にメーカー間の競争が激化したF1や、ダラーラの総独占状態となった下位フォーミュラから独立系コンストラクターが多数スポーツカーレースに流入している。

2018年現在はLMP（ル・マン・プロトタイプ）が世界中で多数派となっており、各チームが自由に開発するLMP1、ACOが指定した幾つかの独立系コンストラクターが一定のコスト規制のもとに開発・プライベーターに販売するLMP2及びLMP3というピラミッド構造になっている。またアメリカのIMSAではLMP2をメーカーが改造するDPi（デイトナプロトタイプ・インターナショナル）が存在し、多数のメーカーの興味を惹いている。日本ではアジアン・ル・マン・シリーズが年1、2戦行われている他、富士スピードウェイでドライバーの育成とファンのモータースポーツへの触れ合いを目的としたインタープロトシリーズ、軽自動車をスポーツカーに改造するK4-GPなどが開催されている。

マシンの変遷

フェラーリ・412P

ポルシェ・WSC95（1995年）

トヨタ・TS050 HYBRID

1960年代までのボディデザインは市販スポーツカーと同じく丸みを帯びた流線型であった。1960年代に入るとフロントエンジン (FR) に代わってミッドシップが主流になり、薄いノーズからフェンダーや半球形のルーフが盛り上がる抑揚のあるデザインに変化した。全長6 kmのストレートを持つル・マン24時間レースでは、直進走行安定性を改善するためロングテールや垂直フィンが装着された。1960年代末には大型リアウィングが登場し、ボディ上面をスロープ状に成形したくさび形（ウェッジシェイプ）ボディが流行した。

1970年代になると、ポルシェが先鞭をつけたターボエンジンが普及し始める。1970年代末にF1でグラウンド・エフェクト・カーが考案されると、スポーツカーも車体下面を後方に向けて跳ね上げるデザインが導入された。

1980年代に参戦したグループC規定のマシンは、最高速が伸びるよう空気抵抗の少ないクローズドカーとすることがレギュレーションで決められていた。グループC規定が廃止された1990年前半もその状況は変わらなかったが、それまで平面だったフロントトレッド内部のボディワークにスポイラーやノーズを与え、空力性能を高める工夫が見られた。

ル・マンにオープンボディのマシンの参戦が目立つようになったのは1990年代終盤である。クローズドカーとオープンカーにそれぞれ車両規定が設けられ、クローズドカーはより大きなリストリクタープレートを装着できる反面、より細いタイヤを使用しなければならないことになった。このレギュレーションがオープンカーに有利に働くことになり、2000年代前半には参戦車両、表彰台獲得車両ともにオープンカーがほとんどを占めるようになった。

2000年代後半にはレースを主催するフランス西部自動車クラブ (ACO) がクローズドカーの開発を促進することを発表したが、状況に大きな変化はなく、クローズドカーは少数派のままであった。しかし2010年代にレギュレーション変更によって排気量が5.5Lから3.7Lへと30%以上縮小されたことで、性能を維持・向上するためにクローズドカーを開発するメーカー、チームが増加した。その後オープンカーはコスト重視のLMP2クラスに多く存在していたが、安全意識の高まりから2016年をもってル・マンにおけるオープンカーは完全に廃止された。またデイトナ24時間でも2017年まででオープントップのLMPCクラスが廃止された上、プロトタイプ・ライツもクローズドのLMP3に取って代わられた。そのため、ヒルクライムのグループCN程度にしかオープントップは見られなくなった。

全長6kmのミュルサンヌ・ストレートにシケインが2つ設けられ、最高速がそこまで重視されなくなった現在のLMP（ル・マン・プロトタイプ）は、フォーミュラカーのようなハイノーズを採用して、フロントからサイドへ空気を抜いてダウンフォースを増強するデザインが普及している。また、環境保護や省エネルギー思想に配慮し、ディーゼルエンジンやハイブリッドといった環境技術の導入が奨励されている。

代表的なスポーツカーのレース

現在開催されているレース

FIA/ACO
- FIA 世界耐久選手権（WEC）
  - ル・マン24時間
- ヨーロピアン・ル・マン・シリーズ（ELMS）
- アジアン・ル・マン・シリーズ（AsLMS）
- アジアン・ル・マン・スプリント・シリーズ

IMSA
- ユナイテッド・スポーツカー選手権（USCC）
  - デイトナ24時間
  - セブリング12時間
- IMSA プロトタイプ・ライツ

日本
- インタープロトシリーズ

過去開催されていたレース

国際自動車連盟 (FIA)
- スポーツカー世界選手権 (Championnat du Monde des Voitures de Sport) 1953年～1961年
- グランドツーリング製造者世界選手権 (Championnat du Monde des Constructeurs Grand Tourisme) 1962年～1965年/プロトタイプ国際トロフィー (Trophee Internationale des Prototypes) 1963年～1965年 (1962年はスポーツカータイトルなし)
- スポーツカー国際選手権 (Championnat Internationale des Voitures de Sport) /製造者国際トロフィー (Trophee Internationale des Constructeurs) 1966年～1967年
- メイクス国際選手権 (Championnat Internationale des Marques) 1968年～1971年
- メイクス世界選手権 (Championnat du Monde des Marques) 1972年～1975年 (特殊プロダクションカーにより1980年まで継続)
- スポーツカー世界選手権 (Championnat du Monde des Voitures de Sport) 1976年～1977年
- スポーツカー欧州選手権 (Championnat d'Europe des Voitures de Sport) 1978年
- 世界耐久選手権 (Championnat du Monde d'Endurance / World Endurance Championship) 1981年～1985年
- 世界スポーツプロトタイプ選手権 (Championnat du Monde Sport Prototypes / World Sports Prototype Championship) 1986年～1990年 (1989年から英語に統一し略称WSPC採用)
- FIAスポーツカー世界選手権 (FIA Sportscar World Championship) 1991年～1992年 (略称SWC)
- FIAグランドツーリング選手権 (FIA Grand Touring Championship) 1997年～1998年 (略称GTC)
- スポーツレーシングワールドカップ (Sports Racing World Cup) 1999年～2000年 (FIA認定シリーズ)
- FIAスポーツカー選手権 (FIA Sportscar Championship) 2001年～2003年

ACO
- ル・マン耐久シリーズ（LMES）
- ル・マン・シリーズ（LMS）
- インターコンチネンタル・ル・マン・カップ（ILMC）
- フォーミュラ・ル・マン・カップ

IMSA
- IMSA-GT選手権

アメリカン・ル・マン・シリーズ（ALMS）

SCCA
- カナディアン-アメリカン・チャレンジカップ（CAN-AM）
- ロレックス・スポーツカー選手権（グランダム・ロード・レーシング）

JAF
- 日本グランプリ
- 日本CAN-AM
- 富士グランチャンピオンレース
- 全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権（JSPC）
- 全日本スポーツカー耐久選手権（JLMS）

ヨーロッパ

1950年代まで

戦前のプジョー・402

1939年のル・マン24時間レースまでの、戦前のル・マン24時間レースでは出場する自動車は市販車としてカタログに載せられている必要があった^[1]。1945年に第二次世界大戦が終わったものの1949年のル・マン24時間レース開催に当たって未だイギリスやフランスが社会的経済的に疲弊しており台数が集まらず、このため主催者のフランス西部自動車クラブが「公認されたメーカーが製造し、所属する国のレース統括団体の確認を受ければ、市販を前提に設計中または計画中のスポーツカーでも出場できる」「灯火類を始め、フロントガラスやトランクスペース、スペアタイヤ等の装備を義務づける」という車両規定を新設し台数の確保を図ったのが、このカテゴリの始まりである^[1]。当初は「設計中または計画中」だったスポーツカーを将来多くのメーカーが生産するようになれば車両規則から削除される予定であった^[1]。

1960年代

フォード・GT40MkI

「設計中または計画中」の建前で有力メーカーが多額の費用を使ってレース専用車を作るようになり、車両の高性能化が進んだ^[1]。これは当時のフォーミュラ1（F1）が1960年に1,500ccを上限とするなど排気量制限をして馬力競争やスピード競争に歯止めがかかり、スポーツカーの方がはるかに高速化してル・マン24時間レースが魅力のあるレースとして有名になる一つの理由となった^[1]。

しかしル・マン24時間を含む製造者国際トロフィーで大排気量のフォードが常勝する様になると、選手権では1968年から第11クラス（エンジン排気量2.5 L超から3.0 L）が出走資格の上限クラスになった。

1970年代

ポルシェ・936

1972年には再び大きな規定変更があり、アルファロメオ・33 T3、F1エンジンを搭載したマトラ・MS670などのオープントップのマシンがル・マンで優勝争いを繰り広げた。

1976年からはFIAグループ5、いわゆるシルエットフォーミュラと呼ばれる量産車を大幅に改造した車両とオープン2シーターのグループ6カーが優勝を争うようになる。グループ6カーではポルシェとルノー・アルピーヌが激闘を繰り広げ、1976年のポルシェ・936優勝はターボ車初のル・マン優勝となった^[2]。

1980年代

ジャガー・XJR-9

1982年には国際自動車連盟 (FIA) の車両規定の改正が行われ、それまでのグループ6という分類からグループCという分類に変更された（これが「Cカー」の語源となっている）。それらの車で争われるレースシリーズは、主にヨーロッパを中心に行われ、世界耐久選手権（WEC、1982年～1985年）や世界スポーツプロトタイプカー選手権（WSPC、1986年～1990年）といった世界選手権に発展した。当時のレギュレーションは、一レースあたりの燃料総使用量規制がメインで、エンジン形式に関する規制は事実上存在しなかった。そのため、世界中の自動車メーカーが様々なエンジンを用いて各レースの舞台でしのぎを削っていた。特に予選では、ターボエンジン搭載車による過給圧を極端に高めたアタックが行われた（一説には1,500馬力以上出ていたと言われている）。エンジンの高性能化と燃費規制による電子制御技術、車体の新素材（C-FRP）の応用と空力技術の研究が必須となり高度な技術と多額の開発資金が必要となり、参戦コストがそれまでに比べて急激に高騰した。

1990年代

ザウバー・メルセデスC9

プジョー・905

ポルシェ・911 GT1

BMW・V12 LMR

1991年にはWSPCがスポーツカー世界選手権 (SWC) に衣替えしたが、SWCにおいてはエンジンの規定が当時のF1と同一の3,500ccNAのみとされたことにより、高回転までエンジンを回しても丈夫で24時間走れる高い耐久性を持ち、かつ小排気量から大パワーを出すことのできるエンジンを開発しなければならなくなった。これによって、今までの技術が転用できなくなったため、理不尽なレギュレーション変更と開発資金の兼ね合いから撤退するメーカーが出た。資金のないプライベーター（特にポルシェのマシンを走らせていたチーム）が次々と撤退。また、F1に移行するメーカーが出たことなどが原因でエントラントが激減（そのため、F1のエントラントが急激に増え予備予選が必要となった）、SWCは1992年一杯で消滅、グループC規定のレースは1993年のル・マン24時間レースで終焉を迎えた。

スポーツカーはこのときヨーロッパでは消滅し、1994年からは耐久レースはGTによる耐久レースシリーズとしてBPRグローバルGTチャンピオンシップが発足する。1994年、実業家ステファン・ラテルを中心に主にポルシェ車のドライブで活躍した元レーシングドライバーのユルゲン・バース、フランス人でイベントのオーガナイザーをつとめるパトリック・ペーター3人の尽力により、乗用のクーペ型スポーツカーをグランドツーリングカー (GT) と位置付けたレースを創設。創設者3人の名前の頭文字をとって名づけられたBPRが、スポーツカー・レースの最高峰クラスとしてとってかわり、その地位を確立。プライベーター選手権ではあるがヨーロッパ全土でGTレースのカテゴリが明確なものとなった他、このシリーズは大きな人気を博す。シリーズは世界中の有名サーキットを転戦、グリッドには錚々たるスポーツカーが並んだ。

一方、1994年のル・マン24時間レースは、BPRで走行していたGTカーとは別物である、ダウアー・962LMポルシェが「グランドツーリング・スポーツカー」として登場している。しかし、そのマシンの中身はスポーツカーとしてそれまでル・マンに参戦していたポルシェ・962に、欧州の規定にあわせて保安部品をつけたという手法をとったマシンであった。これは、GT1のレギュレーションで、最低1台公道を走行可能な車両を生産すればよいという規定をうまく利用した結果によるものである。この手法が取られた理由は、プロトタイプクラスに出場するよりもリストリクターが大きくでき、馬力がより出せるなどの利点があったためといわれている。そしてこのマシンは批判を受けながらも同年のル・マン24時間レースで優勝した。

次の年、1995年のル・マン24時間レースでは抜け穴を使ったマシンは登場せず、最高峰クラスはBPR仕様のマシンの出走がなされたが、1996年のル・マン24時間レースにはGTマシンのクラスの一つであるGT1に事実上のスポーツカーであるポルシェ・911 GT1が登場し、翌1997年にはポルシェ・996のフロントマスクをまとったポルシェ・911 GT1が再びGTカテゴリーに登場した。また、同年のル・マンには日産・R390、（BPRシリーズが発展するかたちでこの年スタートした）FIA GT選手権にはメルセデスベンツ・CLK-GTRなど、レギュレーション上はGTマシンであるが事実上のスポーツカーとして姿を現した。

1998年には、GT1クラスのトップマシンは事実上のスポーツカーばかりとなり、この年からカーボンモノコックになったポルシェ・911 GT1 Evo、トヨタ・GT-One TS020、メルセデスベンツ・CLK-LM、日産・R390などの顔ぶれとなった。

1999年に大幅なレギュレーション改定が行われ、GTクラスには「名ばかりのGTマシン」が参戦できなくなり、LMGTP（クローズドプロトタイプマシン）とLMP900（オープンプロトタイプマシン）という新たなクラスが開設された。1999年ル・マンのLMGTPクラスには、メルセデス・CLRや前年に参戦したトヨタGT-Oneの改良型が参戦した。

「GT」と言う名のスポーツカーばかりでなく、グループC消滅後の1995年からは、WSC（ワールド・スポーツカー）と呼ばれるオープントップスポーツカーも登場した。後述のとおり、アメリカでは1993年一杯でIMSA-GTPが廃止され、1994年からこのWSCが導入された。ル・マンでも同年にLM-WSCとして導入されるが、IMSAとの違いはターボエンジンの参加を認めたことである。
その後同クラスのポルシェ車はトム・ウォーキンショー・レーシング（TWR）のシャシーに3,000ccフラット6のターボエンジンを搭載したポルシェ・WSC95がヨースト・レーシングから参加。これは本来1995年のデイトナ24時間レースに参加すべくポルシェワークスが開発したものであるが、ターボの規制の強化で参加を断念、その後ヨーストに放出されたマシンであった。しかしワークス・チームで出走したの911GT1を破り1996年、1997年とル・マンを連覇する。
1998年にはBMWがウィリアムズと提携しオープントップスポーツカーとしてBMW V12 LMRを開発、1999年ル・マンで優勝を飾っている。また日産も日産・R391を開発しル・マンに参戦した。

IMSAでWSC規定が導入された1994年以降、プライベーターに販売されたフェラーリ・333SPやR&Sといったオープントップスポーツカーがチャンピオン争いをしており、これに興味を持ったプライベーターが中心となり1997年、「インターナショナル・スポーツカー・レーシング・シリーズ」（ISRS）が誕生した。しかしアマチュアプライベーター中心で、決して興行的に魅力あるものではなかった。

1999年、もはや「GT」と呼べないGT1をFIA-GT選手権から切り離し、FIAはこれらクローズドカー（メルセデス、トヨタ）とプライベーターのオープンカーを対象にした新選手権「国際スポーツプロトタイプカー選手権」（IPC）を企画した。シリーズの半分はGT選手権との混走の耐久レース、残り半分はスポーツカーのみによるスプリントレースと、実現すれば興味深い企画だったが、メルセデス・トヨタの参加が実現せず結局キャンセルされた。FIA-GT選手権は本来の「GT」カーのみで継続された。IPCを断念したFIAはISRSにFIAカップを与え「スポーツカー・レーシング・ワールド・カップ」（SRWC）と改称するが、依然として興行的な成功を見いだせないものであった。

2000年代

ベントレー・EXP8

アウディ・R8

プジョー・908

1999年、北米でル・マン24時間レースと同じレギュレーションのアメリカン・ル・マン・シリーズ（ALMS）がスタートした。翌2000年は北米大陸を飛び出し、シルバーストン、ニュルブルクリンク、アデレードでも開催され、アウディ、BMW、GMの3ワークスが参戦する事実上の世界選手権に成長した。しかし翌2001年には北米大陸のみのシリーズに戻った。同時に欧州ではヨーロピアン・ル・マン・シリーズ（ELMS）がスタートするも、参加台数が集まらずわずか1年で終了した。一方SRWCは2001年、FIA スポーツカー選手権（FIA-SCC）と改称し、FIA直轄となった。「世界」の文字は入らないが、1992年終了のSWC以来のFIAスポーツカー選手権の復活である。このレースには日本の童夢・S101も参戦した。しかし同シリーズはSRWC時代からと同様、マシンの販売価格も決められていたなどプライベーター中心のレースで興行的魅力は相変らず薄く、大した盛りあがりもないままわずか3年で終了することになった。

FIA-SCCは終了したが、2004年からはニュルブルクリンク、スパ・フランコルシャン、モンツァ、シルバーストンで伝統の1000km耐久レースを復活させた「ル・マン耐久シリーズ」（2006年からル・マン・シリーズ＝LMSに改称）が開催された。ル・マン・シリーズはその名のとおりル・マンと同じレギュレーションで行われる耐久シリーズで、上位チームにはル・マン参加権がシードされた。毎戦40台以上もエントリーを集める盛況な状況であった。また2009年にはAsLMS（アジアン・ル・マン・シリーズも誕生した。メーカー競争の激しくなったF1が、開発競争をしたい独立系コンストラクターには障壁が高くなりすぎたこともあり、徐々にスポーツカーの世界選手権復活の兆しが見えてきた。

2010年代

アウディ・R18 TDI（2011年）

日産・ZEOD RC

2010年、ACOはLMS（シルバーストン）、ALMS(プチ・ル・マン)、そして珠海1000kmレースの3戦から成るインターコンチネンタル・ル・マン・カップ（ILMC）をスタートさせた。世界選手権復活への第一歩と言えた。ILMC翌2011年はル・マン24時間レースを含む全7戦のシリーズとなり、アウディ、プジョー、アストンマーティンのワークス参戦で、事実上の世界選手権の復活と言えた。そして2011年6月3日、FIAとACOは2012年よりFIA 世界耐久選手権(WEC)を開催することを発表した。1992年SWC崩壊以来、20年ぶりのスポーツカーの耐久世界選手権の復活である。また同年にヨーロピアン・ル・マン・シリーズも復活している。

開催初年度はル・マン24時間レースを含む全8戦が開催され、アウディがハイブリッド車で初代王者に就いた。プジョーの開幕前の電撃撤退があったものの、トヨタもハイブリッド車でワークス参戦し、3勝を上げるなどまずまずの好成績を残した。

LMP1ハイブリッド規定は燃料流量を規定し、エンジン形式や回生など極めて自由度が高く、グループCの再来と言われた。またル・マンに特別に設けられた「ガレージ56枠」にはデルタウィングやシリーズ式ハイブリッド車の日産・ZEOD　RC、手足の無い人でもドライブできるLMP2マシンなど、未来への技術の提案をする車両が参戦している。

こうした技術開発は複数のメーカーの興味を引き、2014年にはポルシェ、2015年には日産も加わって4ワークスによる盛り上がりを見せた。しかし日産はル・マンにFFマシンのGT-R LM NISMOを一戦参戦させたのみで撤退、アウディとポルシェはフォルクスワーゲングループの「ディーゼルゲート」の煽りで撤退してしまう。現在プロトタイプクラスでは、唯一WEC開幕の2012年から参戦し続けているトヨタだけが参戦を継続している。

一方プライベーターの人気は安定して高く、WEC・ELMS・AsLMSのLMP2とLMP3には多数のチームが参加しており、フォーミュラカーやGTからも多数の転向チームがいる。またLMP1はメーカー優遇もあって2014年以降プライベーターは1〜2チームのみになっていたが、トヨタ一社のみになったことで規約の偏りが解消された2018年には、5チームものプライベーターが大挙している。

アメリカ

「国際モータースポーツ協会」も参照

アメリカでの自動車は、運搬手段としてのトラック/移動手段としての大衆車が主であった。それらを道具として遊ぶ競技は存在したが、職業としてのオートレーシングは、広い荒野を切り開いたダートオーバルコースを舞台としたオープンホイールとストックカーに限定されていた。そのため、スポーツカーやロードコースという発想は1950年代まで登場しなかった。しかしそれ以降は欧州組の参戦もあり、多くのエントラントを集めるカテゴリとなった。

アメリカで有名なスポーツカーレーシング選手権名は、カナディアン-アメリカン・チャレンジカップ（Can-Am）、IMSA、アメリカン・ル・マン・シリーズ（ALMS）、グランダム・ロード・レーシング（GARRA）、ユナイテッド・スポーツカー選手権（USCC）などがある。

1950年代

1948年に東海岸ニューヨーク州ワトキンスグレンの公道でアメリカ初の本格的ロードレースが開催された。

1952年にフロリダ州セブリング飛行場で12時間レースがスポーツカー・クラブ・オブ・アメリカ（SCCA）の主催で開催された（現在のセブリング12時間レース）。

翌1953年には「世界スポーツカー選手権」が開始されるとその一戦としてセブリング12時間レースが組み込まれた。ヨーロッパのワークスチームは、これを機に大西洋を渡り始めた。SCCAの基本方針は、アマチュアレースの振興育成であった。そこで　プロとして生計を立てたい人間は、ヨーロッパのワークスチーム入りを目指すようになった。

50年代後半には、西海岸のカリフォルニア州のラグナ・セカやリバーサイドのロードコースが開設。マシンやドライバー層が厚くなり、集客が可能となって1958年からオープンホイール専門のUSACがプロ選手権を開催して、アメリカのロードレースのプロ化が始まる。