近鉄22000系電車









曖昧さ回避
 この項目では、22000系・16400系について説明しています。2009年度以降に新造されている後継系列の22600系・16600系については「近鉄22600系電車」をご覧ください。



















































近鉄22000系電車
近鉄16400系電車
共通事項
基本情報
運用者
近畿日本鉄道
製造所
近畿車輛
製造年
1992年 - 1996年
主要諸元
電気方式
直流1,500V
（架空電車線方式）
車体
普通鋼
台車
積層ゴムブッシュ軸箱支持方式ボルスタレス台車
主電動機
かご形三相交流誘導電動機
駆動方式
WNドライブ
制動装置
回生制動併用電気指令式電磁直通空気ブレーキ、
抑速制動、保安ブレーキ
保安装置
近鉄型ATS（点制御車上連続照査方式）、列車選別装置、列車無線装置
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近鉄22000系電車（きんてつ22000けいでんしゃ）は、近畿日本鉄道の標準軌仕様の特急形車両である。建造費は1両あたり1億7,500万円[1]。


本項では、その狭軌仕様である16400系電車（16400けいでんしゃ）についても記述する。


解説の便宜上、本項では22000系の場合は、大阪上本町・大阪難波向きの先頭車の車両番号+F（Formation=編成の略）を編成名として記述する（例：モ22101以下4両編成=22101F）。16400系では吉野向きの先頭車の車両番号+Fとして記述する。




目次






  • 1 概要


  • 2 共通事項


    • 2.1 愛称


    • 2.2 開発コンセプト


    • 2.3 外観・車体構造




  • 3 22000系


    • 3.1 主要機器


      • 3.1.1 制御装置


      • 3.1.2 主電動機


      • 3.1.3 補助電源装置・空気圧縮機


      • 3.1.4 台車


      • 3.1.5 ブレーキシステム


      • 3.1.6 集電装置


      • 3.1.7 その他機器




    • 3.2 電算記号


    • 3.3 編成


    • 3.4 車内設備


      • 3.4.1 客室


      • 3.4.2 化粧室


      • 3.4.3 デッキ




    • 3.5 増備車


    • 3.6 配置


    • 3.7 運用


    • 3.8 改造


    • 3.9 その他


    • 3.10 リニューアル


      • 3.10.1 概要


      • 3.10.2 その他






  • 4 16400系


    • 4.1 概要


    • 4.2 電算記号


    • 4.3 車両性能


    • 4.4 車内設備


    • 4.5 編成


    • 4.6 運用


    • 4.7 改造




  • 5 脚注


    • 5.1 注釈


    • 5.2 出典


    • 5.3 参考文献


      • 5.3.1 書籍


      • 5.3.2 雑誌






  • 6 関連項目


  • 7 外部リンク





概要




グッドデザイン賞受賞プレート


22000系は、それまで汎用特急車両として使用されていた10400系・11400系「エースカー」の老朽取替を目的に1992年に登場した。内装は21000系や26000系の高品質デザインを引き継ぎつつ座席構造を25年ぶりに一新し[注釈 1]、バリアフリー対応設備を初めて導入、機器は21000系では採用し得なかったVVVFインバータ制御をはじめボルスタレス台車や交流誘導電動機を採用、乗降扉は1958年以来採用してきた折戸式からプラグ式に改めるなど、設計思想・デザイン・性能など全てにおいてそれまでの近鉄特急車両とは一線を画すものとなっている。


16400系は22000系の狭軌仕様で、南大阪線・吉野線の吉野特急に使用されている。竣工から30年以上が経過して老朽化が目立ち始めた16000系初期車4両の代替を目的に2両編成2本が1996年に製造された[2]。


22000系は1992年度グッドデザイン賞を受賞した[3]。



共通事項


22000系と16400系の共通箇所について解説する。なお、車体更新後のスペックについては各形式のリニューアル節を参照されたい。



愛称


車両愛称は「ACE」で、advanced（一歩進んだ）、comfort（快適な） または common（全線対応型の）、easy-operation（扱いやすい） または express（特急） の頭文字から与えられている[4]。その読み方には「エー・シー・イー」と「エース」の二つが混在している。


当初、近鉄では「エー・シー・イー」を公式の読みとして採用していたが、22000系が「エースカー」と呼ばれた10400・11400系の代替を目的として製造されたという経緯や、呼びやすさ（語呂の良さ）などから「エース」の読み方が部内でも発せられるようになった。近鉄が監修もしくは協力した書籍・DVDなどでも「エー・シー・イー」と「エース」の双方が混在している。なお、後継の22600系「Ace」の公式の読みが「エース」であるため、現在では両形式間の区別を目的として22000系（および南大阪線用の16400系）を「エー・シー・イー」と呼び、22600系（同16600系）を「エース」と呼ぶことが一般的となっている。



開発コンセプト


開発コンセプトは以下の通りである[4]。



  • 外観および居住性がいまの水準から一歩進んだ車両であること

  • 既存の特急車両と連結して運転が可能な車両であること

  • 最高130km/hまでの速度による運転が可能であること

  • 時代の要請に応じた、省エネルギー、省メンテナンスの車両であること

  • 乗務員にとって扱い易い車両であること


車両デザインは21000系「アーバンライナー」と同様の体制でデザインされた（外部デザイナーとして手銭正道と山内陸平が参加）[5]。



外観・車体構造




フロントデザイン
車体断面形状はタマゴ形


車体断面は卵形で、車内の天井高さを充分に確保するべく屋根巻き上げ半径を小さくし、構体を高めた。構体の屋根巻き上げ部半径は300mm、レール上面から屋根（クーラーキセ取り付け部）までの高さは3,760mmで、21000系の半径600mmと高さ3,640mmと比較すると構体の上げ幅が大きいことが理解される[6]。床部分にはアルミ合金パネルを採用して工程の簡略化も行われている。12200系など既存特急車との併結を行うために、前面にはスイング式の幌カバーを装着した貫通式を採用、運転台に大型曲面ガラスを採り入れ、凹凸の少ない丸みを帯びた前頭形状とするなど車体デザインも一新している。標識灯、尾灯は21000系以来の車体埋込型であるが、素子の配列が大きく変更された。その結果、21000系の1ユニット16個の素子構成から、26000系の61個のタイプを経て、本系列では126個となり、これを縦2列×横8列に組んで左右に配置した[7]。


客室側面窓はガラス外付けの連続窓を採用したが、21000系よりも簡略化した。これはペアガラスと一体になったアルミ製の窓枠に直接ねじで構体にビス止めし、ビス隠しのためにシール材でビス部分を覆う工法であり、21000系と異なって窓枠周りにビス隠し用のゴムは巻かれていない。このほか、窓柱もゴムを省略して黒色のシール材を入れて見付をすっきりさせた[8][注釈 2]。窓の上下寸法は825mmで、21000系よりも5mm縮小された[9]。


乗降扉は従来の二枚折り戸からプラグ式に変更され、密閉性を高めると同時に前面貫通扉のスイング化ともあいまって、完全なフラッシュサーフェス化を実現してシンプルな外観となった[10]。


外部塗装は10000系以来のオレンジとブルーを基本としているが、当系列より色味が若干変更され[10]、以後、在来特急車も順次当系列に準じた色味に塗り替えられた[注釈 3]。前面塗り分けは、時代を追うごとに紺色塗装の割合が減少する傾向にあったが、当系列ではついにオレンジ1色となった。側面はこれまでのように、紺色の帯が編成全体を取り巻く連続塗装ではなく、各車の連続窓部分のみに紺色塗装が施されるブロックパターンとなった。モ22200形とモ22400形車端部の窓のない部分には愛称名のイニシャル「A」を浮かび上がらせたブルーのストライプでアクセントをつけている[10]。


前面から従来の汎用特急車の様な特急標識は無くなり、向かって左側の窓内に行先表示器を設置している。22000系1次車の製造当初は黒地に白文字でローマ字表記もされていたが、まもなく赤地に白文字に変更された（16400系は製造当初から赤地白文字）。側面行先表示器は各乗降扉脇にあり、号車番号表示器も設置している[10]。


先頭車の列車無線アンテナは、21000系と同様にクーラーキセで覆い目立たなくさせた[10]。






  • 3次元曲面の先頭部







  • サイドビュー







  • 先頭部ドアが開いた状態







  • ACEストライプ







  • 連続窓
    21000系よりも構造を簡略化






22000系
































































































近鉄22000系電車

京都線大和西大寺駅
京都線大和西大寺駅

基本情報
製造年
1992年 - 1994年
製造数
86両
運用開始
1992年3月19日
主要諸元
編成
2両・4両編成
軌間
1,435 mm
最高運転速度
130 km/h
120 km/h （HSCブレーキ車併結時）
起動加速度
2.5 km/h/s
減速度（常用）
4.0 km/h/s
編成定員
モ22100形・モ22300形：60名
モ22200形：58名、モ22400形：56名
自重
モ22100形：44t、モ22200形：41t、
モ22300形：43t、モ22400形：42t
全長
20,500 mm
（モ22100形 20,800 mm）
全幅
2,800 mm
全高
4,150 mm
（モ22200形 4,135 mm）
台車
KD-304
主電動機
三菱電機 MB-5040A
主電動機出力
135 kW （1,050V） × 4
歯車比
19:82 (4.32)
編成出力
2,160 kW （4両）
1,080 kW （2両）
制御方式
PWM制御GTOサイリスタ型VVVFインバータ制御（ベクトル制御）
制御装置
MAP-148-15VD102A33　4500V/3000A/1C8M
制動装置
KEBS-2 電気指令式電磁直通空気ブレーキ(回生ブレーキ付き)
備考
電算記号: AS（2両）、AL（4両）
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主要機器



制御装置


近鉄の特急車両では初めてVVVFインバータ制御（三菱電機 MAP-148-15VD102A33）を採用し、モ22100形とモ22300形に各1台搭載している。通勤車と比べて減速機会の少ない特急車両において、VVVFインバータ制御を採用しても省エネルギー面でさほど有利にはならないが、今後の標準システムになりうる点や省メンテナンス性が高いことを考慮して採用に踏み切ったものである[11]。制御装置の半導体素子はGTOサイリスタで、容量は4,500V 3,000Aである[12]。



主電動機


主電動機は三菱電機製で、近鉄特急車では初のかご形三相交流誘導電動機MB-5040-A（端子電圧1,050V時1時間定格出力135kW）を採用し、各車に4台搭載する[12]。歯車比は4.32である[12]。1台の制御装置で8台の主電動機を操作するオール電動車編成とし、最高速度130km/hを可能としている。大阪線西青山駅 - 東青山駅間の新青山トンネル内22.8‰上り勾配においても均衡速度130km/hでの走行を可能とし、33‰上り勾配区間においての均衡速度は118km/h、架線電圧10%減・定員乗車条件でも均衡速度115km/hを確保している。交流誘導電動機の採用によって直流電動機にあった整流子スペースが省略され、その分小型化されたことで後述のディスクブレーキ取り付けによる制動距離短縮が可能となった。



補助電源装置・空気圧縮機


補助電源装置は21000系・26000系「さくらライナー」で実績のある東芝製DC - DCコンバータ (COV-022) を採用し、モ22200形・モ22400形に搭載する[12]。故障時には他車からのバックアップが可能である。空気圧縮機はモ22200形・モ22400形にC-1000LAないしHS-10[13]を1台ずつの搭載としている[12]。



台車


台車は、高速運転のための走行性能の向上・軽量化・保守の軽減を目的として新しく設計されたボルスタレス式のKD-304形を採用した。車軸には主電動機の小型化によって電動車であるにもかかわらずディスクブレーキが装備され、踏面片押ブレーキとの併用によってブレーキ力の強化（制動距離の短縮）が図られ、130km/h運転を可能とした[注釈 4]。台車には振動防止のためヨーダンパが設置されている。



ブレーキシステム


ブレーキシステムは回生ブレーキ併用電気指令式電磁直通空気ブレーキ (KEBS-2) を採用した[12]。従来のHSC-D型電磁直通空気ブレーキ搭載車種と併結するため、ブレーキ読替装置を搭載する[12]。抑速ブレーキも回生ブレーキとされているが、回生失効時は発生した電力を架線ではなく抵抗器に流す発電ブレーキに切り替えるシステムとなっており、そのための抑速用抵抗器を装備する。



集電装置


集電装置は下枠交差形のPT-4811-C-Mを採用。2両編成はモ22100形に2基装備している。4両編成はモ22100形とモ22300形に各1基ずつ装備しており、この2基を母線で引き通して瞬時のパンタグラフの離線に対応している。また、屋上のヒューズ箱は2両編成では4両編成と比較して1基少ない。また、4両編成は各パンタグラフ搭載車にもう1基追加装備ができるように準備工事がなされている[10]。






  • VVVFインバータ装置（写真下が海側）
    MAP-148-15VD102A33







  • 抑速用抵抗器
    VVVF制御のため主抵抗器は廃止
    （右は減流、充電抵抗器）







  • 補助電源装置 COV-022
    右は補助電源起動器







  • KD-304形ボルスタレス台車







  • 蓄電池（左）
    電動空気圧縮機（右） C-1000LA







  • PT4811-C-Mパンタグラフ






その他機器




運転台


空調装置は、DC - DCコンバータから供給される直流330Vを電源とするのは21000系・26000系と同一であるが、21000系・26000系の冷暖房兼用インバータヒートポンプ式からインバータ冷房専用機に変更し、屋根上に冷凍能力14,000kcal/hの集約分散式冷房装置を2台と、冷凍能力3,800kcal/hの荷棚下スポット式吹き出し口用冷房装置を1台併設する[12]。暖房は一般的なシーズワイヤー式ヒーターを各座席下に設置している[12]。


運転台は26000系から採用された2ハンドルデスクタイプである[14]。乗務員支援用モニタは運転台上面に設置された。また、車掌台側に手動式の小型ワイパーを取り付けている[15]。



電算記号


電算記号（編成記号）は4両編成がAL、2両編成がASである[16]。



編成


2両編成と4両編成が存在する。4両編成は難波寄りからモ22100形 - モ22200形 - モ22300形 - モ22400形と組成。2両編成は難波寄りからモ22100形 -モ22400形と組成。4両編成と2両編成が混在する中で車両番号の下2桁をそろえるため、中間車のモ22200・モ22300は欠番が発生している。なお22122F（第22編成）は2両編成であるため「モ22222」という番号の車両は存在しない。


















































































大阪・京都発着編成
名古屋発着編成

← 大阪難波・大阪上本町・京都


近鉄奈良・橿原神宮前・賢島・鳥羽・近鉄名古屋 →



← 賢島・鳥羽・近鉄四日市

湯の山温泉・近鉄名古屋 →
4両固定編成
 形式
モ22100形 (Mc)
モ22200形 (M')
モ22300形 (M)
モ22400形 (M'c)
車両写真
 KINTETSU22000 SV1.JPG KINTETSU22000 SV2.JPG KINTETSU22000 SV3.JPG
KINTETSU22000 SV4.JPG
搭載機器
 VVVF,◇ DC-DC,CP,BT ◇,VVVF DC-DC,CP,BT
自重
 44.0t
 41.0t
 43.0t
 42.0t
定員
 60
 56+2（車椅子対応席）
 60
 56
車内設備
 洗面室・トイレ
車椅子対応設備		 車内販売準備室 洗面室・トイレ
2両固定編成
 形式
 モ22100形 (Mc)
 モ22400形 (M'c)
  
車両写真
 KINTETSU22000 SV2-2.JPG
KINTETSU22000 SV2-1.JPG
搭載機器
 ◇,VVVF,◇ DC-DC,CP,BT
自重
 44.0t
 42.0t
定員
 60
 56
車内設備
 洗面室・トイレ


  • 形式欄のMはMotorの略でモーター搭載車（電動車）、Mcのcはcontrollerの略で運転台装備車（制御車）。

  • 搭載機器欄のVVVFは制御装置、DC-DCは補助電源装置、CPは電動空気圧縮機、BTは蓄電池、◇はパンタグラフ。

  • 編成定員は4両編成が234名・2両編成が116名。






  • モ22100形
    4両固定編成はパンタグラフは1基搭載







  • モ22200形







  • モ22300形







  • モ22400形



















4両固定編成と2両固定編成の内訳[17]
編成内容
 4両編成（15編成60両）
 2両編成（13編成26両）
該当編成名
 22101F・22102F・22105F - 22107F・22110F - 22112F・22114F - 22120F
 22103F・22104F・22108F・22109F・22113F・22121F - 22128F


車内設備



客室




車内


車内デザインはおおむね21000系を踏襲した。天井の形状や、荷棚形状に多少の差異はあっても基本的には同じである。当該系列は汎用型特急車両であるため、全車普通車でデラックスカーの設定はない。


化粧板のカラーリングは明るいグレー系で、21000系で採用された色の模様は入っていない。客室仕切扉脇のLED式号車、禁煙、トイレ使用サインパネルは21000系と概ね同じ機能であるが、機器厚さを薄くしたほか、男性小便器ブースと洋式トイレ別に使用表示を分離、および一部サインパネルに座席転換用キースイッチを設けた点が異なる[18]。仕切り扉上にはLED式のフリーパターン車内案内表示器が設けられた。カーテンは当系列よりかさばらないプリーツカーテンが採用され[注釈 5]、以後の特急車もこのタイプとなった。カーテンタッセルは30000系「ビスタカーIII世」以来のU字状のアルミ鋳物に挟み込む方式から、帯によって束ねる方式に戻された（増備途中から鋳物タイプに変更）。


天井照明は21000系の天井中央から発光する方式を改め、左右両側から発光する方式となった。荷棚下部の照明も21000系と異なり、グローブの形状がU字状となって、冷風吹き出しスポットを挟んで2灯ずつ各座席ごとに配置された。荷棚先端には、荷物の確認がおこないやすいようにスリットが設けられた。


4両編成のモ22200形には、バリアフリー設備として近鉄車両としては初の車椅子対応座席と車椅子対応トイレが設置されている。この車両の乗降扉は車椅子の通行を考慮して他車よりも開口部が広い[注釈 6]。客室仕切扉も同様に広く、22200形のトイレ側のみ両開き式である。座席も1人掛け用が2脚配列された。この車椅子区画と一般客用の通路の幅が異なるため、段差吸収のためにテーブルを兼用した仕切りが左右両側に設けられた[19]。






  • LED式サインパネル
    左のタイプにキースイッチを設けた







  • フリーパターンディスプレイ
    その真上に光電スイッチを設置







  • 荷棚照明と個別冷風吹出し口
    天井飾り板内にスピーカーをビルトイン







  • 車椅子の出入を考慮した両開き式ドア





座席はバケット型シートが採用され、座席の転換も従来特急車の背起こし回転式からペダル回転式へ変更され、リクライニングの駆動方式もメカ式から油圧式とされた。テーブルはひじ掛けの蓋を開けて引き出す方式、足置き台は新幹線100系電車の普通車で採用されたのと同様の形状である。また座席幅も従来車より広げられ、シートピッチ（座席前後の間隔）は1,000mmである。モケットはグレー系に緑がかったラインの入ったもので、グレー系の化粧板と併せて落ち着いた雰囲気を出している。この座席は23000系「伊勢志摩ライナー」にもモケット変更・シートピッチ拡大のうえ、採用されている。また、2006年以降の12200系B更新にも部分変更の上採用された。座席の枕カバーは当初は黄色であったが、後に白色とされた。座面高さは21000系より若干高めの410mm (+10mm) である。中肘掛は樹脂製で、背ずりに収納できる。座布団は、当系列よりウレタンを使用し、軽量化を図った。そのほかに、肘掛部分はこれまで塗装の剥がれを考慮して、21000系のデラックスシート以外では塗装されていなかったが、当系列より剥がれ落ちの少ない粉体焼付け塗装を施して、見付の向上を図った。座席は列車折り返し駅における座席転換作業を省力化するために、自動回転機構が設けられた[20]。後年、禁煙車の増加によりひじ掛けの灰皿を撤去の上、その部分の蓋をした座席も現れた。






  • 座席







  • 座席背面　フットレストも装備







  • 車椅子用座席
    手前の台は通路幅段差吸収用







  • 座席モケット
    横縞のほか様々な色の模様で構成






化粧室


トイレは洋式と男性小便器ブースの組み合わせに統一され、和式はない。汚水処理方式は近鉄特急車として最後の採用例となる循環式である[21]。このため、洋式便器は新製車として最後の床据え付けタイプとなり、23000系以降の系列は全て壁掛けタイプに変更された。洗面所の鏡は円形となり、鏡の裏より光が漏れ出るバックライト方式である。トイレ内部の鏡も円形とされた[21][22]。また、前述通りモ22200形にバリアフリー対応のトイレが設けられた。23000系「伊勢志摩ライナー」と異なって洗面台とトイレの左右位置関係が逆で、バリアフリー対応トイレは山側に位置する。なお、洋式トイレは当初、便座にビニールカバーを巻きつけて、使用ごとに繰り出して送るタイプだったが[23]、後年は一般的な便座に交換のうえ、消毒液が壁に設置された。






  • 洗面台（右は車椅子対応洗面台）
    1次車特有のサークル状鏡[22]







  • バリアフリー対応型トイレ
    23000系以降の特急車と比べ多目的型トイレの位置が左右逆







  • 床据え付け式の洋式トイレ
    当初は繰り出し式カバータイプだった[23]







  • 男性用トイレ






デッキ


デッキは概ね21000系と同じデザインである。しかし、乗降扉が2枚折戸式からプラグ式に変更されたため、床面の扉可動部の色分けが廃止された。そのほかに、車椅子対応設備を有するため、モ22200形のデッキに握り棒を設けた。貫通路は、従来の幌むき出しを改め、FRP製のカバーを設けて居住性に配慮した。モ22100形の連結面寄りデッキに公衆電話を設けたが、後年、利用減により撤去された。






  • デッキ天井
    概ね21000系のデザインを踏襲







  • 乗降扉床面は扉可動部の色分けが廃止







  • 貫通路にカバーを設けた
    元公衆電話設置スペース







  • モ22200形デッキ
    車椅子利用に配慮した構造






増備車


2次車（22105F）以降は、正面排障器（スカート）の切り欠き部の形状および屋上クーラーキセの換気口の形状が変更された[注釈 7]。


1994年までに86両[24]が製造された。


なお、1993年に竣工した22111Fは近鉄車両で在籍車両数（当時）2,000両を初めて突破した車両として車内デッキ部の車両番号銘板直下に記念プレートが取り付けられている。また同編成は同年12月に2,000両突破記念式典のイベント列車に充当され、デッキ内の形式表示部分「2000」と言う2,000両突破記念のプレートも掲げられた[注釈 8]。






  • 屋上クーラーキセの換気口の形状が異なる。写真上が1次車







  • 排障器切り欠き部の形状が異なる。写真上が1次車







  • 2次車以降は鏡が大型化し、ライトも変更された







  • カーテンタッセルも変更された[注釈 9]。
    写真は初期車で増備車に合わせて変更された姿（留め具の跡がある）[注釈 10]






配置


2018年4月現在の配置検車区は以下の通り。



  • 明星検車区[25]
    • 22103F - 22105F・22107F・22108F・22111F・22115F・22117F・22119F・22120F


  • 富吉検車区[25]
    • 22109F・22113F・22121F・22123F・22125F・22127F


  • 東花園検車区[25]
    • 22101F・22102F・22106F


  • 西大寺検車区[25]
    • 22110F・22112F・22114F・22116F・22118F・22122F・22124F・22126F・22128F




運用




汎用型車両のため様々な系列と併結して運用される


1992年2月に4両編成2本、2両編成2本の12両が竣工し[26]、3月19日ダイヤ変更より運用を開始した。当初は名阪乙特急に限定して、1日4往復体制で投入された[注釈 11]。その後、増備が進むにつれ、他系統の特急運用にも充当範囲を拡大した。


登場時から2017年現在に至るまで、本系列単独の運用や、各汎用特急車と併結して4 - 10両編成の範囲で運用されている。


車椅子設備非対応の系列（12200系など）には、なるべく対応車両を含む当該系列（4連）を併結させることで車椅子対応の特急運用を行っている。また12200系や12600系等の4連単独運用の場合は、その前後の特急運用では22000系や22600系を充当する配慮を行う[27]。
2010年には臨時列車「納涼特急 湯の山温泉サマーライナー」にも充当された[28]。



改造


工場入場時に順次、板状の転落防止幌が設置されている。



その他


近鉄電車は1978年以来、下枠交差式のPT48系のパンタグラフを採用してきたが、90年代半ばから他鉄道会社にて採用例が増加しつつあった シングルアーム型パンタグラフを近鉄においても導入するべく、在来車両にシングルアーム型パンタグラフを搭載のうえ、採用のための試験を行うことになった。この試験に本系列の22110Fが起用され、2基の下枠交差式のパンタグラフとは別にシングルアーム型をモ22110とモ22310の準備工事箇所に2基増設[29]する形で、照射装置も取り付けて、都合4基のパンタグラフを上げて1998年9月に橿原線、大阪線、名古屋線にて試験運行された。この結果を基にシリーズ21において近鉄初のシングルアーム型パンタグラフが採用された[30]。



リニューアル




塗装変更されたリニューアル車


初期車の製造から約23年が経過し、車体更新時期に差し掛かったことや折しも2016年以降に近鉄が保有する汎用特急車両の塗装変更が発表されたため[31][32]、塗装変更と並行する形で本形式のリニューアル工事が2015年11月から高安検修センターで開始された[33][32]。第一陣に22110Fが2015年11月27日に出場した[32]。同年12月5日に青山町車庫にてリニューアル編成と現行編成の撮影会が行われ[33]、営業運転開始は同年12月13日から行われた[33][31]。今後約4年間でリニューアルを行い、2019年を目処に本形式の全ての編成でリニューアルが行われる予定[33]。2018年4月時点では、22105F・22106F・22110F - 22112F・22114F - 22120F・22126F - 22128Fに車体更新が行われている[34][35][36]。



概要


全車に共通する点としては、先述のように塗装変更が行われ、車体前面は22600系に準じた塗り分けとされた[33]。側面はクリスタルホワイトを基調にブライトイエローを車体上下に配して窓下にゴールドラインを入れて品格の高さとスピード感を表現している[33]。今回のリニューアルでロゴマークも新しいデザインに変更された[33]。座席定員は22600系と同一とされたため、4両編成の場合は従来車の234名よりも28名減少した206名に変更されたが、シートピッチは変更されず1000mmのままとされている[33]。また、座席定員を22600系に合わせたことにより発生したスペースは荷物置場としている[33]。


内装は軽快さと落ち着きのあるデザインとされ、妻面は薄めの木目調に窓下の化粧板は黄色調に、床面は黒色を基調としたブロック柄とされた[33]。妻面の車内案内表示器は従来型よりも表示面積を約2倍としたフルカラーLEDの表示器に交換された[33]。トイレは内装を木目調として、温水洗浄便座の壁掛け式洋式トイレに全て交換され、処理方式は真空式に変更された[33]。


車内の座席は全て新設計のものに交換され、従来型よりもクッション構造を変更して柔らかな着席感を実現し、枕部分も形状や柔らかさを改良して快適性を向上させた[33]。テーブルは大型の背面式と内蔵式を装備し、電源コンセントは各席背面部分に1個ずつ搭載する方式に変更された[33]。肩グリップには座席番号を記した点字シールを装備してバリアフリーにも対応させた[33]。モケットはツイードパターンをモノトーンで仕上げたデザインとされた[33]。


照明装置は車内の客室の間接照明と荷物棚の下部にある直接照明、デッキ、トイレ内のダウンライト含めた全ての照明をLED灯に交換した[33]。また、車体前照灯は先に車体更新が施工された16400系に引き続いてLED式の前照灯を採用した[33]。これらによって照明の消費電力を約45%削減し、照明機材の交換周期延長による廃棄物削減も実現している[33]。行先表示器については23000系や16400系とは異なり、字幕式からフルカラー式のLED表示器に交換された[33]。


モ22100形 (Mc)

座席定員は従来車の60名から56名に減少した[33]。座席定員を22600系に合わせたことで余剰となったスペースは荷物置場とされた[33]。


モ22200形 (M)

座席定員は従来車の58名から54名に減少した[33]。バリアフリー対応設備が改良されており、車椅子対応座席は2席設置され、仕切り壁は撤去された[33]。隣接するデッキ部分は車椅子が回転出来るスペースを確保し、元々車椅子対応であったトイレは大型化されて車椅子利用を考慮した握り棒を取り付け、ベビーベッドやベビーチェアを設置してオストメイト対応のパウチ洗浄用水栓を設置、乗務員室緊急連絡用の通話装置と押しボタンを併設した[33]。他に併設されている男性用トイレも改良された[33]。今回のリニューアルで乗降扉が移設されている[33]。


モ22300形 (M)

座席定員は従来車の60名から56名に減少した[33]。モ22100形と同様に座席定員を22600系に合わせたことで余剰となったスペースは荷物置場とされ[33]、車内販売準備室に飲料の自動販売機を設置した[33]。今回のリニューアルで側面窓配置が変更されている[33]。


モ22400形 (Mc)

座席定員は従来車の56名から40名に減少した[33]。運転室側に22600系や23000系と16400系のリニューアル車などの特急車と同一仕様の喫煙室を設置した、これは、曲線ガラス構成されたシースルー構造となっており、出入口は客室の反対側に設置されている。喫煙室の換気は、出入口扉の下部に設けたスリットからの空気を、空調を含んだデッキ部全体の空気も取込んで喫煙室に入り、排気扇により喫煙室の天井に設けた排気口から喫煙室内の空気を吸い込みダクトを介して床下へ排出する構造となっており、これにより全車禁煙を実現している[33]。これに伴って側面窓配置が変更されている[33]。トイレは男女共用と女性専用トイレに配置変更され、ベビーチェアが設置された[33]。



その他


走行機器は変更されず、性能の変更もないが先頭部の連結器は2段化され、排障器の形状が変更された[33][32]。



16400系
















































































近鉄16400系電車

16400系電車
16400系電車

基本情報
製造年
1996年
製造数
2編成4両
運用開始
1996年6月1日
主要諸元
編成
2両編成
軌間
1,067 mm
最高運転速度
110 km/h
設計最高速度
120 km/h
起動加速度
2.5 km/h/s
編成定員
モ16400：64名、ク16500：47名
全幅
2,800 mm
台車
KD-310
主電動機
三菱電機 MB-5071A
主電動機出力
160 kW × 4
歯車比
6.31
制御方式
IGBT型VVVFインバータ制御
制御装置
MAP-148-15VD102A33　4500V/3000A/1C8M
制動装置
KEBS-2 電気指令式電磁直通空気ブレーキ
備考
電算記号：YS
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概要


老朽化の進んだ16000系2編成を置き換える目的で、1996年に2両編成2本が新造された[2]。営業運転開始後、16000系初期車の2編成を置き換えたが、その後の増備は16600系に移行したため、4両のみの小世帯となった。



電算記号


電算記号（編成記号）はYS を使用する[37]。



車両性能


モ16400形に主制御器、制動装置、東洋電機製造PT-48下枠交差式パンタグラフを2基設置し、ク16500形に補助電源装置、空気圧縮機、汚物処理装置（真空式に変更）を設置している。


南大阪線・吉野線では2両編成での単独運用が多いため、インバータ装置1基で主電動機2基ずつを制御する1C2M制御回路の2群構成とし、一方の回路が故障した場合でも自力走行を継続可能として保安度の向上を図っている。特急専用車ではあるが、運用線区である南大阪線・吉野線の設計最高速度が120km/h、実際の運転最高速度は110km/hと大阪線と比較して低く設定されているため、22000系の全電動車編成に対し、本系列は新設計の大容量電動機（三菱電機MB-5071A 1時間定格出力160kW）を搭載するMT比1:1の経済的な編成とされている。さらに、歯車比も初期のVVVFインバータ制御の一般車やシリーズ21と同一の、16:101 (6.31) に設定され、同時期の南大阪線系統向け一般車である6000系と共通の電動機・歯数比とした16000系の設計コンセプトが踏襲されている。


制御装置については近鉄では初めてIGBT素子によるVVVFインバータ制御（日立製作所製 VFI-HD）を採用している。IGBT素子は従来のGTOサイリスタ素子と比較して素子の高速スイッチングが可能であり、この特性を生かして中低速で走行時のインバータ制御特有の電動機のうなり音の低減を実現、さらに主回路全体の小型軽量化を図っている[2]。


台車は、22000系用KD-304を基本に狭軌用に設計変更したボルスタレス形積層ゴム支持台車である近畿車輛KD-310を装着する[2]。竣工当初はヨーダンパが装備されていたが[38]、後に撤去されている。


ブレーキは22000系と同様に回生ブレーキ併用のKEBS-2電気指令式電磁直通空気ブレーキを採用し、HSC-D型電磁直通ブレーキを搭載する16000・16010系と併結運用を実施するため、空気圧指令と電気信号指令を相互変換するブレーキ読替装置を搭載する点でも22000系と共通する。ただし、営業運転での最高速度が110km/hに抑えられていることや、主電動機が大型であること、それに車輪間のバックゲージが狭い狭軌用であることなどから、電動車にディスクブレーキは装備されていない。この為、基礎ブレーキ装置は踏面片押ブレーキのみとなっており、当初はク16500形のみ制輪子は鋳鉄制輪子となっていたが[39]、後に合成制輪子に交換されている。


勾配の多い吉野線で運用されることから、22000系と同様に抑速回生ブレーキの失効対策として電動車の床下に抵抗器を搭載、回生ブレーキの失効時には即座に架線から抵抗器へ回生電力の送り込み先を変更し、発電ブレーキとして機能するように設計されている。



車内設備


基本的には22000系と共通であるが、本系列は中間車を組入れることを前提としないため、車椅子対応設備は制御車両に設けられた。車椅子用座席は22000系と異なって1脚のみである[2]。このため片側は通常の2人掛け席となったが、その分ドア側に飛び出し、出入を妨げるためにドア位置が1人掛け席側にオフセットされた。また、22000系には車内販売準備室を設置しているが、吉野特急では本系列の竣工時点で車内販売は廃止されていたことから省略されている。


トイレは男性用と車椅子対応の多目的型をク16500形に設置した。汚物処理装置は23000系に引き続いて真空式となった[2]。



編成
































項目＼運転区間

← 大阪阿部野橋

吉野 →
形式
ク16500形(Tc)
モ16400形(Mc)
搭載機器
 SIV,CP,BT ◇,VVVF,◇
自重
 38.0t
 43.0t
定員
 46+1（車椅子対応席）
 52
車内設備
 洗面室・トイレ
車椅子用設備		 喫煙室


  • 搭載機器欄のVVVFは制御装置、SIVは補助電源装置、CPは電動空気圧縮機、BTは蓄電池、◇はパンタグラフ。

  • 編成定員は99名



運用


1996年3月に2編成が竣功、4月16日より試運転を開始した[40]。


同年6月1日より営業運転を開始した[2]。2018年4月現在、古市検車区に配置されている[25]。



改造


2012年末に各編成の妻面に転落防止幌が設置されている。


車体更新

2015年3月に16401F[41][42]、同年9月に16402Fが以下の改造内容で車体更新を完了した[34]。更新工事施工所は高安検修センター[41][34]。


車内設備面ではモ16400形の喫煙室設置[41]、26000系更新車に準じた内装材・座席の交換[42]、トイレの改修[42]が中心となっている。車体外面では前照灯のLED化[42]、先頭連結部の注意喚起装置の設置[42]、電気連結器の変更およびそれに伴う排障器形状の変更[42]が行われた。



















 
 車体更新
 転落防止幌設置工事
16401F

 2015年3月23日[41]
 設置済
16402F

 2015年9月9日[34][43]
 設置済


脚注


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注釈





  1. ^ 1967年12月竣功の12000系に採用された簡易リクライニングシート以来の変更


  2. ^ 21000系や26000系で採用された革新的な連続窓構造はそのままの形では他車に波及しなかった。


  3. ^ 1991年に12200系12252Fが21000系の内装に準じた車体更新が施工された際にオレンジと青の色味が変更され、次いで12243F、12244F、12247Fではまた違う色味に変更された。22000系ではこれらの2パターンの色味とは違う色味となって登場した。以後、22000系で採用されたこの色味が新しい汎用特急車の色味として一般特急車にも波及した。なお、色彩設計段階では黄色ないし、ベージュも検討され、オレンジと青にこだわらない方針であった。近鉄22000系カタログ　9頁　『鉄道ファン』交友社 1992年10月号（第378号）、交友社、108頁。


  4. ^ 主電動機（モーター）が本文でも触れられているように、直流電動機から三相交流誘導電動機に変更となったことで小型化された。このため、電動車にもかかわらずディスクブレーキが採用可能となった。ディスクブレーキの採用によってブレーキ力が増し、130km/h運転に対応することが可能となった。『鉄道ピクトリアル』電気車研究会 2003年1月臨時増刊号（第727号）、電気車研究会、283頁 および　田淵仁『近鉄特急 下』 JTB、2004年 56頁 - 60頁


  5. ^ 近鉄電車としてのプリーツカーテンの採用は20000系「楽」が最初


  6. ^ モ22200形のみ1,050mm、ほかはすべて930mm。近鉄22000系カタログ「TECHNICAL NOTES KINTETSU22000」6頁


  7. ^ 『鉄道ファン』1993年4月号（第384号）、交友社、121頁 ここに竣功直後で試運転中の22106Fの写真が掲載されており、クーラーキセ換気口の形状が1次車と異なっている。すなわち2次車から形状が変更されたことが解る。


  8. ^ 2,000両突破記念式典のイベント列車に取り付けられたヘッドマークと同一のデザインであった。


  9. ^ 初期車のタッセルの姿は『鉄道ピクトリアル』1992年12月臨時増刊号（第569号）、電気車研究会、176頁 を参照のこと。


  10. ^ 『月刊とれいん』1994年3月号（第231号）、エリエイ出版部、75頁 22000系と概ね同じ客室デザインの23000系において、タッセルは鋳物挟み込み式に変更のうえ竣功した。すなわち、1992年2月が竣功の22000系からみて翌年（23000系は1993年12月竣功）にはデザインが変更されたことが解る。


  11. ^ 『鉄道ファン』1992年10月号（第378号）、交友社、108頁　当時はプラグドアによる外開き式が一般的ではなかったため、各停車駅ごとに注意喚起の駅構内放送がなされた。




出典





  1. ^ 読売新聞（中部）1992年1月11日朝刊

  2. ^ abcdefg『鉄道ファン』1996年8月（第424号）、交友社、49頁 - 52頁


  3. ^ 『信頼のネットワーク 楽しい仲間たち きんてつの電車』近畿日本鉄道技術室車両部 14頁

  4. ^ ab『鉄道ジャーナル』1992年5月号（第307号）、鉄道ジャーナル社、72頁 - 75頁


  5. ^ 近鉄22000系カタログ『標準軌特急車両 KINTETSU22000』9頁


  6. ^ 近鉄22000系カタログ「TECHNICAL NOTES KINTETSU22000」3頁と近鉄21000系カタログ「TECHNICAL NOTES KINTETSU21000」7頁との比較。


  7. ^ 近鉄22000系カタログ「TECHNICAL NOTES KINTETSU22000」20頁と近鉄21000系カタログ「TECHNICAL NOTES KINTETSU21000」19頁と近鉄26000系カタログ「TECHNICAL NOTES KINTETSU26000」19頁との比較


  8. ^ 近鉄22000系カタログ「TECHNICAL NOTES KINTETSU22000」3頁


  9. ^ 近鉄22000系カタログ「TECHNICAL NOTES KINTETSU22000」11頁と近鉄21000系カタログ「TECHNICAL NOTES KINTETSU21000」7頁との比較。

  10. ^ abcdef『とれいん』1992年4月（第307号）、エリエイ出版部 プレスアイゼンバーン、62-71頁


  11. ^ 『鉄道ピクトリアル』2003年1月臨時増刊号 No.727 電気車研究会 37頁

  12. ^ abcdefghi三木理史「特急車両のあゆみ 補遺と21000系以後」『鉄道ピクトリアル』1992年12月臨時増刊号（第569号）、電気車研究会、272頁 - 274頁


  13. ^ 『鉄道ピクトリアル』2003年1月臨時増刊号（第727号）、電気車研究会、292頁


  14. ^ 特急車として初採用されたのは26000系であるが、近鉄電車として初採用されたのは3000系である。『鉄道ファン』1979年6月号（第218号）、交友社、47頁 - 53頁


  15. ^ 近鉄22000系カタログ「TECHNICAL NOTES KINTETSU22000」17頁


  16. ^ 『鉄道ファン』（第473号）2000年9月号、55頁


  17. ^ 『鉄道ピクトリアル』2003年1月臨時増刊号（第727号）、電気車研究会、308頁


  18. ^ 近鉄22000系カタログ「TECHNICAL NOTES KINTETSU22000」21頁


  19. ^ 近鉄22000系カタログ「TECHNICAL NOTES KINTETSU22000」13頁


  20. ^ 近鉄22000系カタログ「TECHNICAL NOTES KINTETSU22000」9頁

  21. ^ ab『鉄道ファン』1992年5月号（第373号）、 交友社 18頁 - 23頁

  22. ^ ab近鉄22000系カタログ「TECHNICAL NOTES KINTETSU22000」12頁

  23. ^ ab近鉄22000系カタログ「TECHNICAL NOTES KINTETSU22000」14頁


  24. ^ 田淵仁『近鉄特急 下』JTB 59頁、167頁

  25. ^ abcde『鉄道ファン』2018年8月号 交友社 「大手私鉄車両ファイル2018 車両配置表」


  26. ^ 『鉄道ファン』1992年5月号（第373号）、交友社、18頁。


  27. ^ 『鉄道ジャーナル』2008年11月号（第505号）、鉄道ジャーナル社、55頁


  28. ^ 2004年3月の湯の山特急廃止以降約6年ぶりに湯の山線への入線。2008年と2009年は12200系での充当となっていた。


  29. ^ 後に登場した22600系と同様、シリーズ21とは逆向きに取り付けられていた。


  30. ^ 『鉄道ファン』1998年12月号（第452号）、交友社、125頁

  31. ^ ab近鉄特急のイメージが大きく変わります！ 近畿日本鉄道 2015年11月12日掲載

  32. ^ abcd近鉄22000系リニューアル車両が試運転 交友社『鉄道ファン』railf.jp 2015年11月28日掲載

  33. ^ abcdefghijklmnopqrstuvwxyzaaabacadaeafagahaiaj『鉄道ファン』2016年2月号 {第658号} p.57 - p60・p.159

  34. ^ abcd『鉄道ファン』2016年8月号 交友社 「大手私鉄車両ファイル2016 車両データバンク」


  35. ^ 『鉄道ファン』2017年8月号 交友社「大手私鉄車両ファイル2017 車両データバンク」


  36. ^ 『鉄道ファン』2018年8月号 交友社「大手私鉄車両ファイル2018 車両データバンク」


  37. ^ 『鉄道ファン』（第473号）2000年9月号、55頁


  38. ^ KD310　KD310A／近畿日本鉄道16400系ACE - 台車近影


  39. ^ KD310　KD310A／近畿日本鉄道16400系ACE - 台車近影


  40. ^ 『鉄道ファン』1996年7月号（第451号）、交友社、165頁

  41. ^ abcd『鉄道ファン』2015年8月号 交友社 「大手私鉄車両ファイル2015 車両データバンク」

  42. ^ abcdef近鉄16400系が車体更新を終えて運用復帰 - 鉄道ファン railf.jp 交友社 2015年4月13日


  43. ^ 近鉄吉野特急16400系リニューアル車が試運転 - 鉄道ファン railf.jp 交友社 2015年9月10日




参考文献



書籍



  • 『標準軌特急車両 KINTETSU22000』 近畿日本鉄道、1992年。

  • 『TECHNICAL NOTES KINTETSU22000』 近畿日本鉄道、1992年。

  • 田淵仁 『近鉄特急 下』 JTB、2004年。ISBN 4533054161。

  • 『信頼のネットワーク 楽しい仲間たち きんてつの電車』 近畿日本鉄道技術室車両部、1993年。



雑誌



  • 高松由和「ニックネームはACE 近鉄22000系特急形電車」、『鉄道ファン』第373号、交友社、1992年5月、 18-23頁。

  • 深井滋雄「南大阪線にACE登場！ 近鉄16400系」、『鉄道ファン』第424号、交友社、1996年8月、 49-52頁。

  • 「大手私鉄車両配置表」、『鉄道ファン』第473号、交友社、2000年9月、 55頁。

  • 前田一郎「近畿日本鉄道22000系特急車両」、『鉄道ジャーナル』第307号、鉄道ジャーナル社、1992年5月、 72-75頁。

  • エリエイ出版部「22000系"ACE"特急の新しいベーシック」、『とれいん』第307号、エリエイ出版部 プレスアイゼンバーン、1992年4月、 62-71頁。

  • 三木理史「特急車両のあゆみ 補遺と21000系以後」、『鉄道ピクトリアル』第569号、電気車研究会、1992年12月、 272-274頁。



関連項目



  • 近畿日本鉄道の車両形式

  • 近鉄特急

  • 近鉄22600系電車



外部リンク



  • 鉄路の名優 22000系「ACE」（近鉄公式サイト）

  • 鉄路の名優 16400系「ACE」（近鉄公式サイト）





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  • 1996年製の鉄道車両








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